tunaj

K napísaniu tohto príspevku ma priviedlo zúfalstvo mojich príbuzných, ktorí každé pracovné ráno a poobedie, sú nútení tráviť čas v zápchach, v uliciach Bratislavy. Tlačenica v MHD, dlhý čas strávený cestovaním do školy a do práce, to všetko sa podpisuje na ich únave, podráždenosti a negatívneho pohľadu na život v Bratislave.

Problém dopravy v Bratislave sa skladá z viacerých zložiek: Cesty, parkoviská, železničné trate, električky, cyklistické magistrály. Jedno ovplyvňuje druhé a naopak. V tomto príspevku som sa však zameral len na jednu, ale kľúčovú zložku dopravy v Bratislave – železničné trate. Železničný uzol v Bratislave potrebuje modernizáciu, zoštíhlenie, efektívnejšiu prevádzku. Práve modernizácia železničného uzla v Bratislave je kľúčová, pre rozvoj a zlepšenie dopravy v Bratislave.
V súčasnosti:
A/ Hlavná železničná stanica je dnes hanbou Bratislavy, ako aj Slovenska. Je umiestnená tak nešťastne, že má veľmi obmedzené podmienky na svoju modernizáciu a rozvoj.
B/ Železnica v Bratislave zasahuje až do centra Bratislavy. Rozdeľuje Bratislavu na izolované štvrte, zaberá príliš veľa priestoru a je predimenzovaná. (množstvo tratí, či množstvo železničných staníc)
C/ Plánované tunelové prepojenie železničnej stanice Bratislava-Filiálka v centre mesta, popod Dunaj do Petržalky (projekt Filiálka), veľmi obmedzene a za drahé peniaze, rieši (skôr nerieši) problém dopravy v Bratislave. Realizácia tohto projektu zvýši intenzitu pohybu osôb a vozidiel v okolí Račianskeho a Trnavského mýta, teda aj zápchy v tejto oblasti, ako aj zakonzervuje železnicu v širšom centre Bratislavy. V žiadnom prípade nerieši redukciu železnice, zníženie prevádzkových nákladov a zvýšenie efektívnosti železnice.

Dovoľujem si preto, touto cestou predložiť verejnosti iný návrh modernizácie železničného uzla v Bratislave, z ktorého by mali veľký úžitok aj štát, aj železnica, aj mesto Bratislava. Tajne dúfam, že sa tento príspevok dostane aj do rúk aj politikom, poslancom, kompetentným osobám a vyvolá vo verejnosti aspoň malú diskusiu. (Trochu optimizmu nezaškodí)

Podstata modernizácie železničného uzla v Bratislave:

Súčasné rozloženie hlavných železničných tratí ( červené čiary) v Bratislave je zobrazené na Obrázku číslo 1:

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Podstata modernizácie Bratislavského železničného uzla je nakreslená na
Obrázku číslo 2 a spočíva v 5 bodoch:

1/ Vybudovať nový železničný tunel pod Malými Karpatmi (dĺžka 9 km):
Vybudovať z oblasti západnej strany Malých Karpát (z Lamača) tunel smerom na východnú stranu Malých Karpát (do železničnej zriaďovacej stanice Bratislava–východ). Výstavbu tunela realizovať ako dva jedno-koľajové tunely razené metódou TBM (raziacim štítom).
2/ Postaviť úplne novú, modernú Hlavnú železničnú stanicu na severnej, alebo južnej strane železničnej zriaďovacej stanice Bratislava–východ. Táto zriaďovacia stanica je predimenzovaná a je potrebné ju zredukovať a zmodernizovať tak, aby naďalej fungovala, ale na menšom priestore súbežne, s novo postavenou Hlavnou železničnou stanicou.
3/ Postaviť nový úsek železničnej trate (dĺžka 6 km), ktorý povedie z novej Hlavnej železničnej stanice, postavenej v železničnej zriaďovacej stanici Bratislava-východ, nad, alebo pod diaľnicou D1, do priestoru medzi diaľnicou D1 a bratislavským letiskom. Tento nový železničný úsek spojí železničné trate idúce z Petržalky (trať číslo 132) a z Podunajských Biskupíc (trať číslo 131), s novou Hlavnou železničnou stanicou postavenou v železničnej zriaďovacej stanici Bratislava-východ. (Obrázok číslo 2).
4/ Mimo Bratislavy – vybudovať železničnú odbočku (dĺžka asi 1 km):
Na železničnej trati číslo 130, pred Galantou, vybudovať železničnú odbočku na trať číslo 133, smer Sereď a Leopoldov. Medzinárodné rýchliky, ktoré budú jazdiť zo smeru Viedeň-Marchegg-Bratislava-Žilina, (medzinárodný koridor Va), budú tak môcť plynule pokračovať z Bratislavy po železničnej trati číslo 130, pred Galantou odbočia na Sereď (trať 133) a v Leopoldove by sa napojili na trať 120 smer Žilina.
5/ Zrušiť prevádzku železnice v širšom centre Bratislavy:
Odstrániť železničné zvršky z nevyužívaných tratí a odovzdať mestu opustené telesá železničných tratí, na vybudovanie nových električkových a cyklistických trás a líniových zelených plôch – parkov. (Obrázok číslo 2)
Realizácia bodov 1 až 4 umožní úplne zrušiť starú Hlavnú železničnú stanicu, ako aj železničné stanice Bratislava – Vinohrady, Bratislava-Predmestie, Bratislava-Nové Mesto, Bratislava-Filialka, Bratislava-Lamač. Je potrebné vrátiť týmto budovám ich pôvodný historický vzhľad a využiť ich na kultúrne, spoločenské a športové účely.
Okrem novej Hlavnej železničnej stanice, by vznikli nové železničné stanice: Bratislava-Dúbravka, Bratislava-Letisko,…

Obrázok č.2: Železničné trate v Bratislave po modernizácii:

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Odhadované náklady na realizáciu a spôsob financovania:

Pri odhade nákladov som vychádzal z verejne dostupných údajov, ktoré boli zverejnené v Čechách, v súvislosti s výstavbou a modernizáciou úseku Rokycany – Plzeň. Konkrétne sa jedná o výstavbu úplne nového šesť kilometrového úseku na trati Rokycany – Plzeň. Zmienený šesť kilometrový úsek zahrňuje vyhĺbenie tunela Chlum – dvoch jedno-koľajových rúr, vzájomne prepojených o dĺžke asi 4 km, razeného metódou TBM a novostavbu dvojkoľajovej železničnej trate v dĺžke 2 km, mimo tunela. Samozrejmosťou tohto úseku sú obvyklé efekty modernizácie: Zvýšenie traťovej rýchlosti na 120 až 160 km/h, priechodnosť D4, priechodnosť GC, nové zabezpečovacie zariadenie, nástupištia vo výške 550 mm nad temenom koľajnice. TBM metóda, je hĺbenie tunelov pomocou raziacich štítov. Je to pomerne lacná metóda, pomocou ktorej sa vo svete buduje 80% všetkých železničných tunelov, ak aj podzemné dráhy v mestách – metro.
Zákazku získalo združenie spoločností Metrostav a.s. a Subterra a.s., ktoré majú stavbu dokončiť v roku 2016. Cena za celé dielo je asi štyri miliardy českých korún, z toho dve miliardy Kč bude stáť vyhĺbenie tunela o dĺžke asi štyri kilometre a dve miliardy Kč bude stáť položenie koľajníc v dĺžke 6 km (4 km v tunely a 2 km úplne nová trať v otvorenom teréne). Na Eurá to znamená, že celková cena diela je asi 150 miliónov Eur, z toho na vyhĺbenie tunela pripadá 75 miliónov Eur a na položenie 6 km novej dvojkoľajovej železničnej trate je tiež 75 miliónov Eur. Z toho vyplýva, že pri rovnakej technológii, a podobných terénnych podmienkach, môžeme počítať, že vyhĺbenie jedného kilometra tunela metódou TBM, bude stáť asi 18,75 milióna Eur a položenie jedného kilometra dvojkoľajovej železničnej trate bude stáť asi 12,5 milióna Eur.

V prípade realizácie navrhovanej modernizácie železničného uzlu v Bratislave bude potrebné:
1/ Výstavba železničného tunelu pod Malými Karpatmi – v odhadovanej dĺžke 9 km. Z predchádzajúcich údajov vychádza cena za vyhĺbenie tunela a položenie trate v 9 km dlhom tuneli na: 9 x (18,75+12,5) = 281,25 milióna Eur.
2/ Modernizácia a rekonštrukcia železničnej zriaďovacej stanice Bratislava-východ a výstavba novej Hlavnej železničnej stanice v časti tejto zriaďovacej stanice.
Určenie tejto položky je problematické odhadnúť. Na veľmi hrubý odhad nám môžu poslúžiť zverejnené informácie o výstavbe veľkého nákupného centra s parkovacími plochami pre 2000 vozidiel, s inžinierskymi sieťami, s prístupovými cestami,… Náklady na výstavbu takéhoto nákupného centra v Bratislave, dosahli výšku až 150 miliónov Eur. Ďalej, podľa zverejnených informácií, plánovaná výstavba novej autobusovej stanice na Mlynských Nivách bude stáť približne 200 mil Eur. Z toho môžeme odvodiť, že náklady na výstavbu novej Hlavnej železničnej stanice v Bratislave, s vybudovaním prístupovej komunikácie, rozľahlými parkoviskami, obchodmi, administratívnou budovou, môžeme odhadnúť na asi 150 až 200 mil. Eur. Keď, k tomu pripočítame aj potrebné náklady na rekonštrukciu železničnej zriaďovacej stanice Bratislava-východ, výstavbu potrebnej železničnej infraštruktúry v novej Hlavnej stanici, tak si myslím, že náklady môžeme pokojne odhadnúť vo výške asi 250 miliónov Eur.
3/ Výstavba nového úseku železničnej trate (dĺžka 6 km), ktorá povedie medzi diaľnicou D1 a letiskom a spojí železničné trate číslo 132 (idúca z Petržalky) a číslo 131 (idúca z Podunajských Biskupíc) s novou Hlavnou železničnou stanicou, postavenou v prekladisku Bratislava-východ: Odhadovaná cena je 6 x 12,5 milióna Eur = 75 miliónov Eur. Pokojne k tomuto číslu môžeme pridať asi 30 miliónov Eur, pretože približne 1 km tejto novej trate bude technická lahôdka: Premostenie, alebo podlezenie diaľnice D1 a cesty na Senec. Preto je odhadovaná suma – 105 miliónov Eur.
4/ Mimo Bratislavy – vybudovanie železničnej odbočky (dĺžka asi 1 km) na železničnej trati číslo 130, pred Galantou, smerom na trať číslo 133, smer Sereď a Leopoldov.
Odhadované náklady – 20 miliónov Eur.

Odhadované náklady spolu:
282 mil. Eur……………….výstavba tunela pod Malými Karpatmi
250 mil. Eur……………….výstavba novej hlavnej železničnej stanice
105 mil. Eur……………….výstavba 6 km novej železničnej trate okolo letiska
20 mil. Eur…………………vybudovanie železničnej odbočky pred Galantou smerom na Sereď.
Odhadované náklady spolu = 657 mil. Eur.

Poznámka:
V tejto sume je zahrnutých približne 150-200 mil. Eur na výstavbu novej hlavnej železničnej stanice. Tieto by sa dali ušetriť tak, že novú hlavnú železničnú stanicu by postavil súkromný investor za vlastné peniaze. Je to podobné riešenie, ako bude postavená a prevádzkovaná nová autobusová stanica na Mlynských Nivách. Som presvedčený, že pre mnohých developerov a architektov, by bola nová Hlavná železničná stanica v Bratislave, lukratívna výzva.
Potom celkové náklady na modernizáciu železnice v Bratislave, klesnú na 457 až 507 mil. Eur.
Niekomu sa to môže stať ako veľmi veľká suma. Potom navrhujem, aby si dotyčný porovnal ceny za výstavbu diaľníc, alebo cenu za výstavbu 17,5 km železničného úseku Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce, kde náklady na modernizáciu dosiahli výšku 275 mil. Eur. Modernizácia železničného uzla v Bratislave, podľa navrhovanej schémy, by bola síce približne v cene dvoch úsekov Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce, ale priniesla by štátu, železnici, občanom Bratislavy a Slovenska oveľa viac pozitív a úžitku.

Spôsob financovania:
Ak by kompetentné osoby v krátkom čase rozhodli, že takéto niečo sa v Bratislave bude realizovať, tak aj tak si takáto investícia vyžiada roky prípravných a projektových prác, schvaľovacích konaní,….Optimisticky predpokladajme, že kompetentní budú reagovať pružne, návrh sa im zapáči a pružne vytvoria jeden pracovný tím, zložený zo zástupcov železnice, ministerstiev, ako aj mesta Bratislavy, ktorý by mal za úlohu túto modernizáciu železnice koordinovať. Potom predpokladám, že prípravné práce budú trvať minimálne päť až sedem rokov. Samotná stavba by sa teda mohla realizovať najskôr po roku 2022. Samotná realizácia celého diela by mohla byť približne štyri roky, takže niekde okolo roku 2026, by mohla Bratislava mať novú modernú železničnú stanicu, železnicu, ako aj priestory na vytvorenie nových cyklistických magistrál. Na základe týchto časových kalkulácii si myslím, že najlepším a najvýhodnejším financovaním by bolo financovanie cez eurofondy z Operačného programu doprava – železničná infraštruktúra, v rokoch 2021 až 2027. Potrebné štúdie, projektová príprava a dokumentácia musia byť financované skôr – z iných zdrojov, napríklad zo štátneho rozpočtu, alebo zo zdrojov železnice. Samozrejme, existujú aj iné spôsoby financovania (EIB – Junckerov fond, PPP projekt, dlhopisy vydané za týmto účelom pre dôchodkové fondy, nový EU zdroj – Connecting Europe Facility (CEF),…). Vzhľadom na náročnosť prípravy aj tak nepredpokladám, že by sa realizácia uskutočnila skôr, ako v roku 2021 až 2027. Preto by celý projekt, v prípade realizácie, mal smerovať na financovanie cez eurofondy v rokoch 2021 až 2027.

4/ Výhody navrhovanej modernizácie:

Okrem obvyklých efektov modernizácie železnice, ako sú:
Skvalitnenie dopravnej infraštruktúry, zvýšenie bezpečnosti, zrýchlenie a skvalitnenie kultúry cestovania, navrhovaná modernizácia prinesie tieto nesporné výhody:
A/ Napojenie Bratislavy do medzinárodných železničných koridorov (IV a Va), ktoré by sa križovali v novej Hlavnej stanici v Bratislave. Nový tunel pod Malými Karpatmi by otvoril možnosť a priestor aj pre príchod vysokorýchlostnej železnice tiež do novej, Hlavnej železničnej stanice v Bratislave.
B/ Petržalka by získala priame železničné spojenie s novou Hlavnou železničnou stanicou. Význam železničnej stanice v Petržalke by narástol. V Petržalke by mohlo začínať, alebo končiť jazdu množstvo vlakov smerujúcich na Záhorie, či Považie.. Železničná stanica v Petržalke by sa stala druhou najvýznamnejšou železničnou stanicou v Bratislave.
C/ Spojenie železnice a letiska v Bratislave: Modernizácia železnice podľa tohto návrhu, umožní priamo prepojiť železnicu a letisko. Vznikla by nová železničná stanica (zastávka), z ktorej by cestujúci priamo z vlaku prešli na letisko. Bez nutnosti použiť auto, alebo taxík, alebo MHD. Cestujúci zo Záhoria, od Žiliny, alebo od Komárna, by cez železnicu mali vynikajúce spojenie s bratislavským letiskom. Zvýšilo by to množstvo cestujúcich na železnici, ako aj množstvo cestujúcich bratislavského letiska, ktorí by odlietali, alebo prilietali z/do Bratislavy.
D/ Výrazná redukcia a modernizácia železnice v Bratislave: Zrušenie starej Hlavnej železničnej stanice, železničnej stanice Bratislava-Vinohrady, Bratislava-Predmestie, Bratislava-Nové Mesto, Bratislava-Lamač, by prinieslo štátu a železniciam veľkú úsporu prevádzkových nákladov, ako aj nákladov na údržbu tratí a železničných staníc. Zároveň, by vznikli dve nové železničné zastávky: Bratislava-Dúbravka a Bratislava-Letisko.
E/ Železnice by sa zbavili množstva nepotrebného majetku, ktorý by bol prevedený mestu Bratislava (opustené telesá železničných tratí) na vybudovanie cyklistických chodníkov, nových električkových tratí (napríklad na Kramáre, do Lamača), či líniových parkov,…
F/ Železnice by si finančne polepšili predajom množstva nepotrebných pozemkov a budov na opustených priestoroch.
G/ Bratislava by získala nielen opustené telesá železničných tratí na výstavbu cyklotrás a parkov, ale aj novú, reprezentačnú Hlavnú železničnú stanicu, za ktorú by sa nemuseli obyvatelia Bratislavy, ale aj Slovenska hanbiť. Nová Hlavná železničná stanica by mala dostatok priestoru na to, aby tam vyrástla nielen železničná stanica, ale aby z nej bolo veľké obchodno-administratívne centrum s veľkými parkoviskami a významný dopravný uzol Bratislavy s električkami a autobusovými zástavkami. Či už MHD, alebo prímestskej dopravy. Okolo tejto novej Hlavnej železničnej stanice by vznikla široká cesta a nová mestská štvrť, spájajúca oblasť Zlatých pieskov s Račou.