tunaj

Vo svojom predchádzajúcom blogu: Doprava v Bratislave – 1 – Železnica, som predstavil návrh, ako by sa dal efektívne zmodernizovať bratislavský železničný uzol tak, aby z toho mala úžitok aj Bratislava, aj železnica a aj štát. Musím sa k téme: železnica a MHD v Bratislave, ešte raz vrátiť a upozorniť na projekt Filiálka.
Na úvod stručne pripomeniem, čo je vlastne projekt Filiálka v Bratislave:
Projekt Filiálka bol pôvodne plán železničného prepojenia Trnavského mýta popod Dunaj až na železničnú stanicu do Petržalky. Malo ísť o vybudovanie približne 8,5 km železničných tratí, z toho 6 km v podzemí. Celý tento projekt bol rozvrhnutý do dvoch etáp a mal vyjsť na maličkosť – približne 2 miliardy Eur. Našťastie, celý tento megalomanský a ekonomický nezmysel zastavila komisia EÚ, ktorá jasne, cez spoločnosť Jaspers, dala najavo, že toto megalomanstvo nepreplatí. Preto bol v roku 2012 tento projekt vtedajším ministrom dopravy Počiatkom, zastavený.
V súčasnosti však stále pokračuje snaha – aspoň niečo z projektu Filiálka zachrániť. Projekt Filiálka sa teda upravuje tak, aby sa na Trnavskom mýte postavila aspoň železničná stanica Bratislava – Filiálka, regionálneho významu, v ktorej budú končiť jazdu regionálne vlaky z okolia Bratislavy. To znamená, časť vlakov (rýchliky) budú stále jazdiť na Hlavnú železničnú stanicu a časť vlakov (osobné) presmerujú na stanicu Filiálka na Trnavskom mýte. Samozrejme, aby to politici, poslanci, novinári a verejnosť zhltli aj s navijakom, prezentuje sa to, ako snaha priviesť cestujúcich až do centra Bratislavy a odľahčiť tak preťaženej doprave v Bratislave. O cene tohto na novo upraveného projektu Filiálka sa mlčí.

Zástancovia projektu Filiálka tvrdia, že:
Tvrdenie číslo 1/ „Nová železničná stanica Filiálka na Trnavskom mýte odľahčí dopravu v Bratislave.“
Tak toto tvrdenie je poriadny nezmysel, až klamstvo.
Problémy a zápchy v doprave v Bratislave nerobia cestujúci vlakom. Problémy s dopravou v Bratislave sú spôsobené množstvom osobných vozidiel. A to nevyrieši železničná stanica Filiálka. Naopak. Ak vlaky budú dovážať cestujúcich na Trnavské mýto, tak oblasť Trnavského a Račianskeho mýta, ktorá je už aj dnes poriadne preťažená, bude ešte viac kolabovať. Tie stovky a tisícky cestujúcich sa budú chcieť z Trnavského a Račianskeho mýta dostať ďalej. A na to budú potrebovať zvýšený počet autobusov, trolejbusov, či električiek. Alebo taxíky, či osobné autá. Aby sa problém s dopravou v Bratislave znížil, nepotrebuje Bratislava ďalšiu železničnú stanicu. Potrebuje hustú sieť nových električkových tratí, zvýšený počet električiek, záchytné parkoviská na okraji mesta a električkové trate privedené až k týmto parkoviskám.
Primátor Bratislavy a poslanci Bratislavy by si mali v tomto brať príklad z mesta Brno, ktoré je rozlohou, počtom obyvateľov, počtom študentov, ako aj počtom každodenných prichádzajúcich za prácou, veľmi porovnateľné s Bratislavou.
Len pre zaujímavosť: Dopravní podnik mesta Brno prepraví ročne približne o 100 miliónov cestujúcich viac, ako dopravný podnik Bratislavy. Pri rovnakom, celkovom počte vodičov autobusov, trolejbusov a električiek. To je takmer o 300 tisíc cestujúcich viac za jeden deň. Ako je to možné? Vysvetlenie je jednoduché. Mesto Brno má približne dvojnásobnú dĺžku električkových tratí, počet električiek, ako aj počet vodičov električiek než Bratislava. To Brnu zabezpečuje tak ohromné prepravné čísla. A je to aj poznať na uliciach Brna. V čase špičky jazdia električky v 4-minútových intervaloch a zápchy v uliciach, ak sa aj niekde vytvoria, tak len v čase úzkej špičky, na veľmi krátku dobu. Kto neverí, nech si podrobne preštuduje výročné správy Dopravního podniku mesta Brno a výročnú správu Dopravného podniku mesta Bratislava a porovná si čísla.
Tvrdenie, že nová železničná stanica Filiálka na Trnavskom mýte prispeje k zníženiu dopravných problémov v Bratislave je nepravdivé. Počet osobných vozidiel v uliciach Bratislavy to nezníži. Naopak, zvýši sa hustota premávky a zápchy v okolí Trnavského a Račianskeho mýta.

Tvrdenie číslo 2/ „Hlavná železničná stanica bude čoskoro preťažená, preto treba postaviť novú železničnú stanicu.“
Áno, toto je pravda. Bratislava potrebuje novú, modernú Hlavnú železničnú stanicu. ALE, je neefektívne riešiť to tak, že postavíme ďalšiu stanicu regionálneho významu v centre mesta a vlaky prichádzajúce dnes do jednej stanice, rozdelíme do dvoch staníc. Zvýšenie kapacity v súčasnej starej Hlavnej železničnej stanici sa dá dočasne dosiahnuť tým, že zo starej Hlavnej železničnej stanice bude v kratších časových intervaloch odchádzať a prichádzať viac električiek, viac autobusov a trolejbusov. Rýchlejšie vybavovanie cestujúcich zabezpečí viac otvorených pokladní v prevádzke, aby sa tam zbytočne netvorili rady a nervozita. Finálnym riešením by mala byť úplne nová, moderná Hlavná železničná stanica, ktorej poloha a technické parametre budú vyhovovať súčasným a budúcim nárokom. Určite tento problém nevyrieši postavenie železničnej stanice regionálneho významu na Trnavskom Mýte.
Alebo kompetentní majú predstavu, že občan cestujúci do vzdialenejších končín Slovenska, alebo do zahraničia, docestuje regionálnym vlakom na Trnavské mýto a odtiaľ upachtený a nervózny nasadne na MHD, aby sa previezol na Hlavnú železničnú stanicu, aby tam stihol rýchlik ktorý ho zavezie kam potrebuje? Na takú železnicu sa občania zvysoka vykašlú a radšej budú jazdiť autami, alebo autobusmi. Trendom je, že ak je to čo i len trochu možné, (a v Bratislave to možné je), tak všetky vlaky – aj regionálne, aj diaľkové, aj medzinárodné, sa zbiehajú v jednej železničnej stanici. Aby ľudia, ktorí pricestujú regionálnym vlakom a cestujú ďalej, pokojne prešli peši len z jedného nástupišťa na druhé a pokračovali v ceste druhým vlakom. A takých cestujúcich nie je málo.

Tvrdenie číslo 3/ „ Dnes je moderné a trendové, voziť cestujúcich vlakom až do centier miest, prípadne podkopať centrá miest a voziť cestujúcich železnicou z jedného konca mesta na druhý“.
Toto tvrdenie je len čiastočná pravda. Mestá riešia mestskú dopravu približne rovnakým postupom: Keď je mesto malé, MHD zabezpečujú najprv autobusy. Postupne, ako mesto rastie, pribúdajú trolejbusy a električky. Ak už toto nestačí, začína sa budovať metro a potom, alebo popri tom, riešia aj mestskú železnicu. To znamená, využitie vlakov prichádzajúcich do mesta, na rozvoz cestujúcich po železnici v meste. Rozvoz cestujúcich železnicou po meste, stojí v normálnej spoločnosti, až na poslednom mieste, pretože je to veľmi drahý systém s minimálnym efektom. Je to len doplnkový dopravný systém popri základnej sieti, ktorá je tvorená alebo električkami, alebo metrom. Rozvoz cestujúcich po meste železnicou, sa realizuje len vo veľkých mestách a aglomeráciách. V Bratislave, v podstate v stredne veľkom meste, namiesto toho, aby sa najprv investovalo a aby sa vybudoval efektívny dopravný systém založený najmä na električkách, ide sa hneď do toho najdrahšieho a najmenej efektívneho riešenia. Veď to niekto zaplatí.
Ani myšlienka o tom, aké je úžasné dopraviť cestujúcich až do centra mesta neobstojí. Cestujúci sa potrebujú dostať do mesta a vystúpiť na železničnej stanici, kde budú mať k dispozícii dostatok MHD (autobusy, trolejbusy, električky), taxíky, veľké parkovisko pre osobné autá, prípadne autobusové zastávky prímestskej dopravy. Aby sa bez zbytočného čakania a prestupovania doviezli do konečného cieľa svojej cesty. A túto požiadavku stiesnené železničné stanice a stiesnené priestory okolo týchto železničných staníc, v centrách miest, nedokážu zabezpečiť.
Myšlienka dovozu cestujúcich železnicou do centra mesta vychádza zo starej a dnes už pomýlenej predstavy o tom, že drvivá väčšina cestujúcich smeruje do centra mesta, čo dnes už nie je pravda. Aj do Bratislavy prichádza denne množstvo cestujúcich, ktorí sa potrebujú dostať do Petržalky, na Kramáre, Devínskej Novej Vsi, do Podunajských Biskupíc,..alebo len presadajú z vlaku na vlak a cestujú ďalej.
Znovu, ako príklad uvediem porovnateľné mesto Brno. Mesto Brno, už 20 rokov rieši problém – čo s hlavnou železničnou stanicou. Táto stanica je v samom centre mesta. Stiesnená, neschopná modernizácie. Tak ako Hlavná železničná stanica v Bratislave. Zatiaľ čo niektorí naši dopravní experti a nostalgicky založení politici, by natlačili železnicu čo najbližšie k centru mesta, lebo tam v minulosti bola a je to vraj dnes moderné, odborníci v Brne riešia odsun železničnej stanice od centra mesta, pretože v priestore, v ktorom sa nachádza, nie je možné ju modernizovať tak, aby vyhovovala súčasným požiadavkám. Za tých dvadsať rokov ani raz ich nenapadla taká hlúposť, aby k nevyhovujúcej Hlavnej železničnej stanici postavili nejakú ďalšiu regionálnu stanicu a rozdelili prevádzku vlakov medzi dve stanice. Úplne opačný prístup, ako v Bratislave! Radšej budem veriť odborníkom v Brne, pretože, na rozdiel od Bratislavy tam MHD funguje perfektne a podáva fantastické výkony a integrovanú dopravu tam nechápu tak, že vlakmi nahradia chýbajúce električky. Brno najprv vybudovalo perfektný systém MHD, založený najmä na električkách, ktorý podáva vysoké prepravné výkony a železnica, v rozvoze občanov po meste, plní len okrajovú úlohu. Železnica má totiž zmysel a priority úplne inde.

Prečo stále existuje taká úporná snaha realizovať aspoň osekaný projekt Filiálka?
Ja vidím tieto príčiny:
1/ Megalomanstvo:
Keď to môžu robiť v miliónových metropolách, tak to môžeme aj my. Čo na tom, že Bratislava je mesto strednej veľkosti porovnateľná tak s Brnom a nie s Viedňou. Čo na tom, že Bratislava nemá dobudovaný systém MHD. Keď majú S-bahn vo Viedni, či v Berlíne, alebo v Paríži, budeme ho mať aj my! Veď to niekto (eurofondy, alebo občan) zaplatí!
2/ Hlavne vyčerpať eurofondy:
Taký ekonomický nezmysel by sme predsa za vlastné, alebo za úvery, ktoré treba vrátiť, predsa nestavali.
Minulý rok na jar, som sa stretol s jedným vysokým predstaviteľom železnice (ŽSR). Snažil som sa mu prezentovať moje názory, ako by sa dal efektívne zmodernizovať bratislavský železničný uzol. Neúspešne. Pripustil síce, že to nie je zlé riešenie. Ale jeho hlavný argument proti bol ten, že projekt Filiálka už nie je možné zastaviť, pretože sa už doňho investovalo veľa času a peňazí na rôzne štúdie, projekty, povolenia a HLAVNE, keby sa niečo zásadne zmenilo, železnica by nemohla a nestihla vyčerpať eurofondy v programovom období 2014 až 2020. Že by sa tie peniaze z eurofondov dali efektívnejšie využiť na iných projektoch na železnici, alebo v bratislavskej MHD, to ho už nenapadlo.
3/ Snaha vyhnúť sa nepríjemnej redukcii a zefektívneniu svojej činnosti.
Postavením železničnej stanice Filiálka a iných železničných zastávok v Bratislave, narastie počet železničných staníc, zvýši sa dĺžka železničných tratí, ktoré treba prevádzkovať a udržiavať. To udrží, prípadne zvýši počty železničiarov v Bratislave a teda zvýši náklady na železnicu. Čo na tom, že to bude neefektívne. Štát – teda občania plaťte! Veď my sme štátna firma, nemôžeme skrachovať.

Takže, pre koho bude projekt Filiálka výhodný, kto bude víťaz?

1/ Politici – bude to paráda prestrihávať pásku v novej stanici, mať možnosť zas kecať do televíznych kamier o tom čo úžasné pre obyvateľov Bratislavy postavili, chváliť sa, ako dobre sa vyčerpali peniaze z eurofondov.
2/ Železničiari v Bratislave – projekt Filiálka a vybudovanie ďalších vlakových zastávok po Bratislave zvýši počet železničiarov v Bratislave, zvýši náklady na prevádzku a údržbu železnice v Bratislave. Efekt žiadny, alebo minimálny. Ale keď sa to postaví, to už predsa nebude problém železnice – štát a občania zaplatia zvýšené náklady. Mimochodom, ak sa železnici podarí postaviť všetky železničné stanice a zastávky, tak ako plánuje, Bratislava sa stane majstrom sveta v počte železničných staníc a zastávok, na počet obyvateľov. Len sa obávam, že problém s dopravou v Bratislave to ani náhodou nevyrieši. Ale aspoň v niečom budeme svetoví. Aj keď iným budeme na smiech. Možno sa podarí zapísať Bratislavu aj do Guinnessovej knihy nezmyselných rekordov.
3/ Majitelia nehnuteľností a pozemkov na Trnavskom a Račianskom mýte.
Myslím si, že majitelia pozemkov a nehnuteľností v okolí stanice Filiálka budú veľmi spokojní. Nová železničná stanica na Trnavskom mýte zdvihne ceny nehnuteľností v tejto lokalite. Veď tam železnice presunú časť cestujúcich z Hlavnej železničnej stanice. Bude to lukratívne miesto pre výstavbu obchodných a kancelárskych priestorov. Nie som investigatívny novinár, ani občiansky aktivista, aby som pátral, komu táto investícia pomôže. Som však presvedčený, že niekto dobre zarobí.

Pre koho bude projekt Filiálka nevýhodný, kto bude porazený?
1/ V prvom rade doplatia na to obyvatelia Bratislavy a bratislavská MHD. Peniaze, ktoré by sa mohli vyčerpať z eurofondov na rozvoj MHD v Bratislave, sa neefektívne utopia v projekte Filiálka. Bratislava potrebuje ako soľ, nové električkové trate do Vajnor, Vrakune, Podunajských Biskupíc, do Lamača, či Devínskej Novej Vsi. Nutne potrebuje ďalšie električky, nové autobusy. Nutne potrebuje záchytné parkoviská pre osobné vozidlá na okraji mesta. To všetko by sa dalo za tie desiatky a stovky miliónov Eur, ktoré sa vyplieskajú na projekt Filiálka, ako aj na vybudovanie nových železničných zastávok, to všetko by sa dalo za tie peniaze poriešiť.
2/ Na tento projekt doplatia aj železničiari. Hlavne tí mimo bratislavský. Tým, že železnica prešustruje peniaze z eurofondov na nezmyselný projekt v Bratislave, neostane na nákup nových vlakov, neostane na modernizáciu železnice mimo Bratislavy. O nejakej výstavbe nových, efektívnych železničných tratí, budeme môcť len snívať. Tým, že sa zvýšia náklady na prevádzku a údržbu železnice v Bratislave, bude sa musieť v budúcnosti viac škrtiť mimo Bratislavy.
3/ Samozrejme, doplatia na to takmer všetci obyvatelia Slovenska. Peniaze, ktoré železnice prešustrujú na projekte Filiálka, neprinesú nič nielen Bratislavčanom, ale ani ostatným regiónom Slovenska. Nebude na modernizáciu vlakov, ani na modernizáciu iných železničných tratí. Zvýšené prevádzkové náklady železnice v Bratislave čiastočne bude musieť pokryť štát zo štátneho rozpočtu a čiastočne to pokryjú železnice z mimo bratislavských úsekov. Škrtiť náklady na železnici sa bude najmä mimo Bratislavy. To prinesie obmedzovanie a rušenie prevádzky na ďalších regionálnych tratiach.

Kto môže nezmyselný projekt Filiálka definitívne zastaviť? V prvom rade sú to vládnuci politici a vládnuce politické strany. Existuje však aj druhá možnosť, že projekt ešte dokážu definitívne zastaviť aj odborníci na železnicu. V tomto období sa vypracováva štúdia realizovateľnosti pre modernizáciu železničného dopravného uzla v Bratislave. Štúdiu vypracováva združenie na čele so spoločnosťou Reming Consult a.s.. Ďalšími členmi združenia sú Sudop Praha, a.s., Prodex, s.r.o. a Dopravoprojekt, a.s. Ostáva len dúfať, že štúdia nebude len formálny dokument, ktorý železničiari potrebujú len na to, aby mohli začať míňať peniaze eurofondov na nezmyselný projekt . Ostáva len dúfať, že odborníci z Reming Consultu a z ostatných spoločností, odolajú tlakom rôznych záujmových skupín a že štúdia realizovateľnosti, projekt stanice Filiálka, definitívne pochová. Pretože nič iné si tento projekt ani nezaslúži. Som presvedčený, že železnica (ŽSR a.s., ako aj ZSSK a.s.), alebo mesto Bratislava, majú v zásobníku dostatok iných projektov na to, aby efektívne vyčerpali peniaze z eurofondov.

Bol by som nerád, aby som bol považovaný len za kritika železnice. Považujem sa za fanúšika železnice a trápi ma stav, aký na železnici v súčasnosti existuje. Čo naozaj nemám rád, je megalomanstvo a neefektívnosť.
Ako si teda predstavujem budúcnosť železnice na Slovensku? Tak to je naozaj na dlhú debatu a minimálne jeden samostatný blog. Možno ho niekedy napíšem, ak bude záujem.
Som presvedčený, že železnica má na Slovensku veľmi dobré perspektívy. Či už v preprave osôb, alebo tovarov. Som presvedčený, že by dokázala diaľkovú, ale aj regionálnu autobusovú dopravu na Slovensku, odsunúť na vedľajšiu koľaj. Som presvedčený, že by významne dokázala znížiť počet vozidiel na diaľniciach a rýchlostných komunikáciách, ako aj by dokázala významne pomôcť rozvoju turizmu a podnikania v mnohých, zaostalých regiónoch Slovenska.
Ale to je naozaj na dlhú debatu.