tunaj

Vo svojich predchádzajúcich blogoch som sa zaoberal modernizáciou železničného uzla v Bratislave, ako aj predstavou o vytvorení štyroch hlavných železničných ciest na Slovensku. Dnes chcem vysvetliť, ako by, podľa mňa, mali byť upravené a dostavané niektoré regionálne železničné trate, ako aj vysvetliť svoj názor na výstavbu vysoko-rýchlostných železničných tratí na Slovensku.

A/ Regionálne trate:
Podľa môjho názoru, ideálna regionálna železničná trať je taká, aby jedna železničná cesta, ako šnúra na perlovom náhrdelníku, postupne spájala najväčšie a najvýznamnejšie mestá a mestečká regiónu s krajským mestom, alebo viacerými krajskými mestami, prípadne s nejakým iným významným dopravným uzlom. To znamená, aby aj v regióne, železničné trate kopírovali hlavný tok pohybu obyvateľstva. Nie niekoľko krátkych, nikam nevedúcich tratí. Ale, podľa možností – jedna dlhá železničná cesta, ktorá spája najväčšie sídla regiónu s krajským mestom, prípadne s významným dopravným, či s pracovným, alebo turistickým centrom.
Na základe tejto úvahy, dovoľujem si predstaviť návrh na úpravu a dobudovanie 9-tich regionálnych tratí:

A1/ Záhorie: (Bratislava – Senica – Skalica)
Na Záhorí by mohla vzniknúť nová, regionálna, železničná trať: Bratislava – Malacky – Rohožník – Jablonica – Senica – kúpele Smrdáky – Holíč – Skalica o dĺžke približne 115 km.
Aby táto trasa mohla vzniknúť, museli by sa dostavať tri jedno-koľajové úseky: Malacky – Rohožník – asi 11 km, potom úsek Plavecký Mikuláš – Jablonica – asi 14 km a posledný úsek Senica – kúpele Smrdáky – Holíč – asi 23 km. Spolu 48 km.
Význam tejto trasy by bol v tom, že na Záhorí by vznikli dve zmysluplné železničné trate: A/ Bratislava – Kúty ako spojnica Bratislavy s Brnom a Prahou a B/ Bratislava – Skalica, ktorá by spájala najvýznamnejšie sídla na Záhorí s Bratislavou. Zároveň, železničné spojenie s krajským mestom Trnavou by zabezpečoval regionálny vlak jazdiaci na trati: Senica-Jablonica-Trnava.
Na Záhorí by tak mohlo dôjsť k významnej redukcii diaľkovej a regionálnej autobusovej dopravy a odľahčeniu diaľnice D1 pred Bratislavou.
Čo sa týka Stupavy a preťaženého cestného úseku medzi Bratislavou a Stupavou – tam netreba železnicu. Myslím si že efektívne riešenie by bolo to, aby mesto Bratislava postavilo električkovú trať z Hlavnej železničnej stanice – cez Patrónku, Lamač – do Záhorskej Bystrice. Táto električková trať by končila až na hranici mesta, medzi Stupavou a Záhorskou Bystricou. Mesto Stupava, prípadne Bratislava by, v blízkosti konečnej zastávky električky, mali vybudovať záchytné parkoviská pre osobné autá a bicykle plus chodníky pre chodcov. Som presvedčený, že mnoho vodičov, prichádzajúcich do Bratislavy autom, by svoje auto odstavili na záchytnom parkovisku na hranici Stupavy a Bratislavy a ďalej do mesta by pokračovali električkou. Rovnako, mnoho obyvateľov Stupavy by sa k električke vedeli dopraviť na bicykli, alebo peši. Podobné riešenia by mali byť aj na severnom a východnom konci Bratislavy: Medzi Račou a Svätým Jurom, medzi Vajnormi a Čiernou vodou, medzi Vajnormi a Ivankou pri Dunaji, ako aj medzi Podunajskými Biskupicami a Rovinkou.

A2/ Bratislava – Pezinok – Modra:
Preťaženému cestnému úseku Pezinok – Bratislava by tiež pomohlo predĺženie železnice z Pezinku do mestečka Modra. Potrebná dĺžka predĺženia by bola asi 5 km. Na tomto novo vybudovanom úseku, pri nových železničných staniciach vo Vinosadoch a v Modre, by mohli vzniknúť veľké záchytné parkoviská pre autá a tak by došlo k zníženiu hustoty premávky na cestách v úseku Pezinok – Bratislava. Regionálne vlaky, ktoré dnes jazdia v úseku Malacky – Bratislava – Pezinok, by jazdili trasu: Malacky – Bratislava – Modra. Zároveň, pomohlo by to znížiť počet autobusov jazdiacich na linkách Modra-Pezinok-Bratislava.

A3/ Prekládka železnice v Nitre, cez priemyselný park:
Preloženie železničnej trate číslo 140, v dĺžke asi 3 km, by umožnilo vytvoriť v priemyselnom parku, na severo-západe Nitry, novú železničnú zastávku. Pracujúci od Hlohovca, od Topoľčian, či od Nových Zámkov, ktorí budú dochádzať do priemyselného parku za prácou do novej automobilky, či do iných firiem, mohli by, priamo z vlaku, vystupovať v priemyselnom parku, v blízkosti svojej práce. Pomohlo by to znížiť počet vozidiel prichádzajúcich z týchto troch smerov do Nitry. Pre železnicu by to bolo tiež zaujímavé. Do priemyselného parku na severo-západe Nitry denne dochádzajú a budú dochádzať tisícky pracujúcich.

A4/ Lučenec – Rimavská Sobota – Tornaľa:
Tento úsek, aj keď ho radím medzi úseky hlavnej železničnej cesty číslo 4 (južná trasa), by mal byť postavený čo najskôr, bez ohľadu na to, kedy bude postavená celá južná železničná cesta. Prečo? Trojuholník Lučenec – Poltár – Rimavská Sobota je veľmi zaujímavá, až strategicky dôležitá oblasť pre železnicu a na postavenie veľkého prekladiskového terminálu v tomto trojuholníku. V tejto oblasti, v tomto železničnom termináli, by sa stretali dva prúdy Hodvábnej cesty – južný ktorý pôjde z Grécka, cez Srbsko do Budapešti a východo-západný, ktorý pôjde cez prekladiskový terminál v Čiernej nad Tisou. V blízkosti trojuholníka Lučenec, Poltár a Rimavská Sobota, sú totiž dva železničné prechody do Maďarska, cez ktoré môžu prechádzať nákladné vlaky z/do Maďarska a smer Rakúsko a Taliansko. Cez Lučenec, Zvolen, Banskú Bystricu, Vrútky a Žilinu, je možné posielať nákladné vlaky do Čiech, Poľska a Nemecka. Zároveň, cez Lučenec, Zvolen, Levice, Šurany a Nové Zámky, môžu putovať nákladné vlaky do prístavu v Komárne. Požadovaná dĺžka výstavby novej železničnej trate by bola asi 50 km. Plus výstavba nového terminálu. Hádam netreba vysvetľovať, aký význam by mal taký železničný terminál na zamestnanosť pre obyvateľov Lučenca, Poltára a Rimavskej Soboty. Železničný terminál v tejto oblasti by mal aj význam v tom, že okolo neho, ako huby po daždi, by mohli vyrásť firmy, ktoré budú dovážať komponenty z Číny a budú ich potrebovať skladať a montovať. Taká fabrika – blízko železničného terminálu, bude mať výhodu v tom, že významne ušetrí na logistických nákladoch.

A5/ Orava:
Súčasná železničná trať na Orave číslo 181 začína v Kraľovanoch, pokračuje cez tiesňavu rieky Orava a končí v Trstenej. Nevýhodou je, že v prípade povodní, alebo snehovej kalamity táto trať býva v priesmyku rieky Oravy neprejazdná a vyžaduje si veľké náklady na znovu spojazdnenie. Zároveň, ľudia z Oravy ani tak nepotrebujú cestovať do Kraľovian ( tu len presadajú na rýchliky smerujúce na Žilinu, alebo Košice). Oveľa viac sa potrebujú dostať za prácou, nákupmi, lekármi,….do Ružomberka o čom svedčí aj množstvo áut a autobusov jazdiacich na trase Dolný Kubín – Ružomberok. Myslím si, že železničná trať by mala byť upravená tak, že popod horu Šíp, ktorá je medzi obcou Stankovany a Párnica by mal byť vybudovaný jedno-koľajový železničný tunel o dĺžke asi 3,5 km. Tento tunel by obchádzal úžinu rieky Orava a nasmeroval by regionálny vlak z Oravy do Ružomberka. Vlaky by tak jazdili na trase: Orava – Dolný Kubín – Párnica – Stankovany – Ružomberok.
Výhodou by bolo to, že rýchliky jazdiace na trase Bratislava – Žilina – Košice by tak nemuseli zastavovať v Kraľovanoch, čo by zrýchlilo vlakovú dopravu medzi Žilinou a Košicami. Ľudia z Oravy by presadali na regionálny vlak v Ružomberku, kde aj tak všetky rýchliky zastavujú. Zároveň, zvýšil by sa počet cestujúcich z Oravy, ktorí by využívali vlak a mohol by sa znížiť počet áut a autobusov, jazdiacich na trase Ružomberok – Dolný Kubín.
Na Orave by som tiež navrhol predĺženie železničnej trate číslo 181 z Trstenej až na hranicu s Poľskom – na Suchú Horu, čo je asi 13 km. Odtiaľ je to len asi 14 km do Zakopaneho v Poľsku a k železničnej trati, ktorá spája poľské mestá Zakopane, Nowy Targ a Krakow. Prepojenie železničných tratí na Orave a v Poľsku, by bol významný impulz pre rozvoj turizmu na Orave.

A6/ Poprad – Zakopane (Poľsko):
Už niekoľko rokov sa vedú debaty o tom, ako by bolo dobré prepojiť poľské Zakopané s Popradom. Súhlasím s týmto názorom. Prepojenie by prinieslo na našu stranu tisícky turistov z Poľska. Existuje silná lobby, ktorá presadzuje prepojenie tunelom zo Štrbského Plesa popod Tatry do Zakopaného. Mne sa oveľa výhodnejšie a efektívnejšie javí prepojenie na východnej strane Vysokých Tatier: Vybudovať železničnú cestu zo Spišskej Belej do Tatranskej Kotliny, Ždiaru, Tatranskej Javoriny, až na hranicu s Poľskom. Odtiaľ je to asi 15 km do Zakopaneho.
Na našej strane by to znamenalo vybudovať približne 30 km železničnej cesty, na poľskej strane vybudovať približne 15 km železničnej cesty. Mala by to byť elektrifikovaná, železničná cesta s normálnym rozchodom (1435mm), ktorá by bola určená výlučne pre osobnú prepravu nízkopodlažnými elektrickými vlakmi. Nie pre nákladné vlaky. Fungovala by podobne, ako funguje úzko rozchodná tatranská železnica (1000 mm). Zároveň, úzkorozchodná tatranská železnica by mala byť predĺžená z Tatranskej Lomnice až do Tatranskej Kotliny, čo je asi 10 km. Nízkopodlažné elektrické vlaky (Tatranské električky) by tak vo Vysokých Tatrách jazdili zo Štrbského Plesa až do Tatranskej Kotliny. Tatranská Kotlina by sa stala prestupným miestom medzi úzkorozchodnou tatranskou železnicou a elektrickou železničnou cestou s normálnym rozchodom (Poprad- Kežmarok-Spišská Belá-Tatranská Kotlina-Ždiar-Tatranská Javorina-Lysa Polana-Zakopane).
Význam tejto železnice by bol veľmi veľký. Východná časť Vysokých Tatier je oveľa menej navštevovaná turistami, ako západná časť Vysokých Tatier. Práve pre absenciu železnice a električiek. Predĺženie úzkorozchodnej tatranskej železnice do Tatranskej Kotliny a vybudovanie východo tatranskej železnice (Poprad-Kežmarok-Spišská Belá-Tatranská Kotlina-Ždiar-Tatranská Javorina-…), by priviedlo tisícky turistov do tejto oblasti, do Kežmarku, či Spišskej Belej. Významne by to oživilo turistický ruch a prílev nových investícií v okrese Kežmarok, ktorý patrí medzi naše najchudobnejšie regióny.

A7/ Prepojka Hnilec – Spišská Nová Ves:
Prepojenie železničnej trate číslo 173 a železničnej trate číslo 180 cez Hnilec do Spišskej Novej Vsi, by oživilo prevádzku na železnici a cestovný ruch na južnej strane Slovenského raja. Využitie tejto prepojky by malo veľký význam aj v lete, aj v zime. Nízkopodlažné elektrické vlaky by mohli premávať aj v lete, aj v zime zo Spišskej Novej Vsi až po Dobšinskú ľadovú jaskyňu a spájať tak turistické a lyžiarske oblasti na juhu Slovenského raja so Spišskou Novou Vsou. Tak, ako je to vo Vysokých Tatrách. Zároveň, vytvorilo by sa tak železničné spojenie Banskej Bystrice a Horehronia so Spišom. Rýchliky od Zvolena a Banskej Bystrice, by mohli cez Brezno a Spišskú Novú Ves smerovať na Košice, alebo na Poprad. Potrebná dĺžka prepojenia je asi 15 km.

A8/ Košice-Prešov-Bardejov-Svidnik-Stropkov-Medzilaborce:
Táto trať by mala pre severo-východné Slovensko veľký význam. Bolo by potrebné vybudovať približne 56 km jedno-koľajovej železničnej trate medzi Bardejovom, Svidníkom, Stropkovom a Medzilaborcami. Vznikla by tak železničná trať o celkovej dĺžke 134 km: Košice – Prešov – Bardejov – Svidník – Stropkov – Medzilaborce.
Práve v rozvoji tohto, jedného z najchudobnejších regiónov Slovenska, by mohla železnica zohrať významnú úlohu. Severovýchod Slovenska skrýva veľké množstvo prírodných krás a pamätihodností: Aspoň stručne: Mesto Bardejov – kúpele a historické centrum zapísané v zozname UNESCO, Svidník – pamätníky bojov na Dukle, vojenské historické múzeá, Medzilaborce – múzeum A. Warhola, ďalej drevené kostolíky v tejto oblasti, národný park Poloniny. Koľko občanov západného a stredného Slovenska môže povedať, že navštívili tento kraj? Hlavný problém je v doprave. Cestovať zo západného Slovenska takú diaľku autobusom, je utrpenie. Rovnako, cestovať železnicou a byť nútený viac krát presadať z vlaku na vlak a z vlaku na autobus, nie je výhra, ani pohodlné cestovanie. Pokiaľ by táto železničná cesta bola dostavaná a vytvorila by sa tak regionálna trasa Košice-Prešov-Bardejov-Svidník-Stropkov-Medzilaborce, potom by bolo pohodlné navštevovať tento kraj. Občan zo západu, alebo stredu Slovenska by docestoval do Košíc a tam by len raz prestúpil z vlaku na vlak a docestoval by do cieľa svojej cesty. Ak naši politici majú vážny záujem o to, aby sa znižovali regionálne rozdiely, potom vybudovanie železnice medzi Bardejovom, Svidníkom, Stropkovom a Medzilaborcami, by malo byť medzi prioritami pomoci tomuto kraju. Železnica by tomuto kraju priniesla zvýšenú mobilitu pracovnej sily a množstvo turistov a návštevníkov. Napríklad: Som presvedčený, že pamätník bojov na Dukle a vojenské historické múzeá vo Svidníku, by v rámci dejepisu a protifašistickej výuky, mali aspoň raz navštíviť všetky školo-povinné deti. To by sa mohlo diať v rámci školských lyžiarskych pobytov, alebo júnových škôl v prírode, v tejto oblasti. Takto by ročne strávilo niekoľko dní v tomto kraji, minimálne 50 tisíc detí. A to je len jeden príklad. Vhodná propagácia a pohodlná vlaková doprava, by prilákala aj množstvo iných návštevníkov. A to všetko by mohla železnica vo svoj prospech zužitkovať. To by prilákalo investície do služieb, do kúpeľov a viedlo by k oživeniu a k zvýšeniu zamestnanosti v tomto regióne.

A9/ Prepojka Humenné:
Severovýchodne od mesta Humenné by som navrhol vybudovať prepojenie železničnej trate číslo 191 a 196 v dĺžke asi 2 km.
Význam tejto železničnej prepojky by bol ten, že by tak mohol vzniknúť takzvaný východo-slovenský železničný okruh, ktorý by spájal mestá: Košice – Prešov – Vranov nad Topľou – Humenné – Michalovce – Trebišov – Košice. A opačne. Prepojka v Humennom by zabezpečila, že rýchliky v Humennom by sa vyhli nutnosti úvrate. To znamená, prepriahať lokomotívy z jedného konca na druhý. Dĺžka tohto východo-slovenského železničného okruhu, ktorý by spájal šesť najvýznamnejších miest na východe Slovenska, by bola asi 200 km.
Význam vzniku tohto železničného okruhu by bol ten, že by sa zvýšila mobilita pracovnej sily, vzniklo by jednoduché a priame železničné spojenie medzi šiestimi najväčšími mestami východného Slovenska. Cestujúci, ktorí by cestovali do týchto miest, by to mali jednoduché. Docestovali by železnicou do Košíc, alebo Prešova a tam by len raz presadali, z vlaku na vlak, aby sa dostali do cieľa svojej cesty. Som presvedčený, že by to viedlo k zvýšeniu záujmu cestujúcich využívať železnicu, mohlo by dôjsť k významnej redukcii autobusových spojov na východe Slovenska, ako aj k zníženiu počtu automobilov na cestách.

Na obrázku sú červenou farbou nakreslené plánované hlavné železničné trate 1 až 4 a zelenou farbou sú nakreslené úpravy regionálnych tratí 1 až 9:

Odhadované náklady na vybudovanie regionálnych železničných úsekov:
Keď spočítame všetko, čo by bolo treba v regiónoch vybudovať, vyjde nám, že by bolo treba postaviť asi 225 km nových, regionálnych, železničných úsekov, ktoré by sa pospájali so súčasnými traťami a vytvorili by tak zmysluplné železničné cesty v mnohých regiónoch Slovenska. Pri priemernej cene 7 mil EUR za kilometer, celková suma na výstavbu sa vyšplhá asi na 1,6 miliardy EUR. Ak by výstavba rozplánovala na 10 rokov, nároky na investície do výstavby nových, regionálnych úsekov by boli asi 160 mil. EUR/rok.

V predchádzajúcich blogoch som sa venoval modernizácii železničného uzla v Bratislave a návrhu na vytvorenie štyroch hlavných železničných tratí. Spočítal som, že modernizácia železnice v Bratislave, spolu s postavením železničného tunela pod Malými Karpatmi a postavením novej hlavnej železničnej stanice, by vyšla asi na 660 mil. EUR. Navrhované vybudovanie štyroch hlavných železničných tratí mi vyšlo asi na 1,5 miliardy EUR. Návrh na dobudovanie regionálnych tratí vychádza asi na 1,6 miliardy EUR.
Celkové investície na výstavbu novej, hlavnej železničnej stanice v Bratislave a nových úsekov železnice na Slovensku by teda boli 0,6 + 1,5 + 1,6 = 3,7 miliardy EUR.
Tie peniaze netreba mať hneď pohromade. Ak by sa tieto investície rozložili na 10 rokov, ročná požiadavka by bola asi 370 mil. EUR.
Je to veľa, je to málo?
V budúcich blogoch sa pokúsim vysvetliť, kde je možné nájsť peniaze na vybudovanie železničných ciest a prečo by sme to mali urobiť.

B/ Vysoko-rýchlostné železničné trate na Slovensku:
Čo sa týka vysoko-rýchlostných železničných tratí (cestovná rýchlosť 200 až 350 km za hodinu), asi sklamem ich priaznivcov. Nie som zástancom ich budovania na Slovensku. Samozrejme, páčilo by sa mi cestovať takými vlakmi, ale rozum mi hovorí, že na Slovensku by to bola neefektívna vec. Náklady by vysoko prevýšili prínosy. Vysoko-rýchlostné železnice sú vhodné na prepájanie európskych veľkých miest a metropol, vzdialených od seba stovky kilometrov. Lenže Slovensko je malá a členitá krajina. Mestá a mestečká Slovenska sú pomerne malé a vzdialené od seba desiatky kilometrov. Pri takých krátkych vzdialenostiach, pri neustálom rozbiehaní a brzdení vysokorýchlostných vlakov, by sa absolútne vytratil efekt rýchlej prepravy. A prepojenie len Bratislavy a Košíc? Myslím si, že oveľa lacnejšie a efektívnejšie by, pre rýchle spojenie týchto dvoch miest, bola pravidelná letecká linka, na ktorej by pravidelne lietali nejaké malé, úsporné lietadlá.
Postavenie vysoko-rýchlostnej železnice je nákladná záležitosť. Zatiaľ čo priemerná cena za jeden kilometer železničnej trate s prevádzkovou rýchlosťou 160 km/hod vyjde na 8 až 10 mil. Eur, kilometer vysoko-rýchlostnej trate vyjde podstatne viac. Napríklad: V Čechách plánujú postaviť vysokorýchlostnú železničnú trať medzi Prahou a Brnom, čo je vzdialenosť približne 200 km. Odhad nákladov je – asi 120 až 160 miliárd českých korún. Pri kurze 25 Kč za 1 Euro, je to 4,8 až 6,4 miliardy Eur. Aj pri najnižšej cene, jeden kilometer vysokorýchlostnej železnice tak vychádza na 24 miliónov Eur, čo je tri krát drahšie, ako postavenie trate na rýchlosť 160 km/hod. A to po tej trati nesmie jazdiť žiadny iný typ vlaku.
Aby sme však úplne neostali mimo európskych, vysoko-rýchlostných tratí, potom by sme, v ďalekej budúcnosti, mali maximálne uvažovať a plánovať prepojenie hlavného mesta – Bratislavy s okolitými zahraničnými metropolami. Ale nemala by to byť priorita. Plánovať a stavať len v prípade mimoriadne dobrého financovania a tak, aby to neohrozilo stavbu iných, pre Slovensko, dôležitejších hlavných, či regionálnych, železničných ciest. Podľa môjho názoru, v najbližších dvadsiatich rokoch, by sa Slovensko malo sústrediť na modernizáciu a vybudovanie kompletnej siete hlavných a regionálnych tratí a až potom, ak na to budú peniaze, uvažovať o výstavbe vysoko-rýchlostnej železnice, ktorá by spojila Bratislavu s Prahou, Viedňou, či s Budapešťou.
Zhrnul by som to takto: Vysoko-rýchlostné železničné trate sú perfektná vec. Čerešnička na torte. Lenže my musíme najprv upiecť tú tortu, ktorú dnes ešte nemáme.