Budúcnosť železnice – 4 – Štúdia realizovateľnosti železničného uzla v Bratislave

Tento článok začnem netradične. Rozprávkou. Až potom sa budem venovať štúdii realizovateľnosti železničného uzla v Bratislave. Prečo? Preto, lebo aj rozprávka dokáže mnoho vecí objasniť.
ROZPRÁVKA:
Kde bolo, tam bolo, žila jedna veľká rodina. V tejto veľkej rodine sa jeden starý pán staral o autá a mal na starosti dopravu členov rodiny do práce, do škôl, na výlety,…Postupne, ako sa rodina rozrastala a našetrila nejaké peniaze, kupovali si ďalšie a ďalšie autá na to, aby členovia rodiny mohli cestovať. Takto to šlo niekoľko dlhých, dlhých rokov. Začali však problémy. Autá postupne zostarli, kazili sa, boli pomalé, mali vysokú spotrebu pohonných hmôt, čoraz viac stáli a nedali sa používať. Čoraz viac bolo treba platiť za ich opravy. Rodina bola nespokojná. Peňazí nebolo veľa. Starý pán, ktorý s autami zostarol tiež, videl jediné – tradičné riešenie: – kúpiť ďalšie auto a dať viac peňazí na opravy starých vozidiel. Nechcel sa vzdať žiadneho starého auta. Ako rád zdôrazňoval, veď keď už tie autá máme, treba ich využiť. Aby rodinu presvedčil, že jeho nápad je správny, obrátil sa na kamarátov – majiteľov autoservisov, ktorí tie staré autá neustále opravovali a tak dobre a slušne zarábali na tejto veľkej rodine.
Požiadal ich, aby napísali list, v ktorom členom rodiny vysvetlia, aké najlepšie riešenie môže rodina urobiť, aby sa situácia s dopravou členov rodiny zlepšila. Ako drobnú podmienku si dal to, že treba uvažovať s využitím všetkých vozidiel, ktoré má rodina k dispozícii.
Majitelia autoservisov mali starého pána radi. Poznali ho dlhé roky, poznali jeho spôsob myslenia, jeho sny a túžby. Vedeli, že sníva svoj sen o ďalšom aute. Už dávno sa ho usiloval získať do svojej zbierky, ale rodina mu to pred mnohými rokmi nedovolila kúpiť, lebo bolo príliš drahé.
Takže z vďaky k starému pánovi, rešpektujúc jeho sny a túžby, napísali rodine list, v ktorom vysvetlili, že najsprávnejšie riešenie problémov s dopravou a starými autami je to, čo starý pán povedal: Kúpiť konečne ďalšie auto, ktoré bude pekne ladiť so starými autami, ktoré teraz rodina vlastní a dať viac peňazí na opravu ostatných starých vozidiel. Aby tá suma na kúpu nového auta a opravu starých vozidiel nevyzerala príliš hrozivo, tak nejaké náklady na opravy starých vozidiel v liste zamlčali, aby členov rodiny neznechutili a neodradili.
V tomto liste však nespomenuli, že existuje aj iné – efektívnejšie riešenie situácie. Nespomenuli, že efektívne riešenie by bolo, keby časť starých vozidiel rodina predala do múzea, časť starých vozidiel by predala na súčiastky. Za získané prostriedky z predaja starých vozidiel a výhodne požičané peniaze, by rodina mohla kúpiť moderný autobus, ktorý efektívne, spoľahlivo a rýchlo rozvozí členov rodiny tam kam potrebujú. Z ušetrených peňazí za drahú prevádzku, opravy a údržbu starých vozidiel, budú môcť, bez problémov, požičané peniaze pohodlne vrátiť. Významne by sa tak zvýšil počet miest na sedenie pre cestujúcich členov rodiny a tak by tento moderný autobus mohlo využiť podstatne viac členov rodiny.
A záver rozprávky?
V rozprávke víťazí dobro nad zlom, efektívnosť nad neefektívnosťou. Takže, v rozprávke členovia veľkej rodiny prekukli falošnosť listu majiteľov autoservisov, prekukli starý spôsob myslenia starého pána. Starého pána postavili pred spravodlivý súd, aby vysvetlil, prečo uprednostnil svoje sny a túžby pred záujmami členov rodiny. Prečo uprednostnil neefektívnosť pred efektívnosťou. Rodina predala staré, nespoľahlivé autá s vysokou spotrebou. Niektoré staré autá predali do múzea, niektoré zas predali na náhradné diely a len malú časť starých áut si nechali. Za získané prostriedky a málo požičaných peňazí, si kúpili nový moderný autobus, ktorý ich spoľahlivo, pohodlne, rýchlo a efektívne rozvážal do práce, do školy, na výlety ….
A žili šťastne a spokojne, ako sa na rozprávku patrí….

Ale teraz už prestaňme snívať a vráťme sa do slovenskej reality:

V júni 2019, zverejnili Železnice Slovenskej Republiky (ŽSR ), dlho očakávanú štúdiu realizovateľnosti železničného uzla v Bratislave.
Dal som si tú námahu, aby som si túto problematiku naštudoval a nemusel som sa spoliehať len na povrchné informácie prezentované v tlačových a elektronických médiách.
Skôr než začnem opisovať a hodnotiť štúdiu realizovateľnosti, považujem za dôležité, vysvetliť čitateľom dva zásadné pojmy, ktoré sa v štúdii realizovateľnosti uvádzajú.
Sú to: A/ Centrálny prevádzkový scenár a po B/ Rozložený prevádzkový scenár.
A/ CENTRÁLNY prevádzkový scenár na železnici. (Existuje centrálna železničná stanica)
Tento prevádzkový scenár predpokladá maximálnu centralizáciu. To znamená, že všetky vlaky vychádzajú, alebo končia, prípadne prechádzajú jednou železničnou stanicou. Takzvanou centrálnou, alebo Hlavnou železničnou stanicou. V tejto stanici je zabezpečený optimálny prestup cestujúcich z vlaku na vlak. Tento prevádzkový scenár sa v zásade dnes v Bratislave využíva. Až na malé výnimky týkajúce sa vlakov v Petržalke. Je to najoptimálnejšia varianta prevádzky vlakov, o ktorú sa snaží každé rozumné vedenie železnice, všade vo svete. Ak je to čo i len trochu možné. Nevzniká tak požiadavka na inú dopravu (MHD, automobily, taxíky,..). Pre cestujúcu verejnosť je to najpohodlnejší variant prevádzky železnice.
B/ ROZLOŽENÝ prevádzkový scenár na železnici. (Neexistuje centrálna železničná stanica)
Tento scenár predpokladá, že vlaky z rôznych smerov, alebo rôznych typov začínajú a končia jazdu v rôznych železničných staniciach v meste. Neexistuje centrálna železničná stanica. Tento rozložený scenár sa používa hlavne vo veľkých, miliónových metropolách, kde nie je ani najmenšia šanca, vzhľadom na historické rozloženie železničných tratí a zastavanosť územia, vytvoriť jednu centrálnu stanicu. Pre cestujúcu verejnosť je to menej výhodná varianta. Pri prestupoch z vlaku na vlak vznikajú dodatočne požiadavky na ďalší spôsob prepravy (metro, MHD, autá, taxíky,..). Zvyšuje sa riziko cestovania a odradenie časti cestujúcej verejnosti od vlakovej dopravy. Vzhľadom na jej komplikovanosť a časový stres pri prestupoch.

K štúdii realizovateľnosti železničného uzla v Bratislave:
Niekoľko faktov a skutočností:
Štúdii realizovateľnosti železničného uzla v Bratislave predchádzalo uzavretie Zmluvy o dielo č.56/15/1520, medzi objednávateľom – Železnicou (ŽSR) a medzi zhotoviteľom – združením „Uzol Bratislava“. Členmi tohto združenia boli spoločnosti Reming Consult a.s. Bratislava, Sudop Praha a.s., Prodex, s.r.o. Bratislava a Dopravoprojekt a.s. Bratislava. Zmluva o dielo bola uzavretá dňa 20.06.2016. Zmluva o dielo obsahuje aj 6 príloh. Z týchto príloh je najdôležitejšia Príloha číslo 1, ktorá obsahuje zadanie k vypracovaniu štúdie realizovateľnosti.
Dňa 14.02.2019 bol medzi zmluvnými stranami podpísaný Dodatok číslo 1, ktorý upravil cenu za štúdiu realizovateľnosti z pôvodných asi 1 300 000 Eur bez DPH na približne 1 538 000 Eur bez DPH.
Tvorba štúdie realizovateľnosti bola rozdelená na štyri etapy a v júni 2019 zverejnili Železnice (ŽSR) na svojich www stránkach, finálnu správu Štúdie realizovateľnosti železničného uzla Bratislava.
Z finálnej správy štúdie realizovateľnosti sa dozvedáme o veľmi zlom technickom stave železničného uzla Bratislava. Ak by som to mal definovať stručne a výstižne, tak by som povedal, že železničný uzol Bratislava, je jedna veľká kopa šrotu a železničiari si zaslúžia veľkú úctu a poklonu za to, že dokážu udržať prevádzku vlakov pri tak zlom technickom stave koľajníc, zabezpečovacích a iných zariadení, ktoré sú na železnici.
Štúdia realizovateľnosti bola tvorená postupne – po etapách. Najprv bolo zvolených deväť základných prevádzkových konceptov. Z toho, rôznymi investično-technickými variáciami, vzniklo viac ako 30 technických variant realizácie. Z týchto variant bolo do užšieho výberu a posúdenia vybraných 5 alternatív. (Alternatíva 1, 2, 3, 4.1 a 4.2).

Alternatíva 1 (takzvaná centrálna, nerozvojová alternatíva)
Znamená centrálny prevádzkový scenár. Premávka všetkých vlakov osobnej dopravy (aj rýchliky, aj osobné vlaky) pôjde cez jednu Hlavnú železničnú stanicu. S výnimkou smerov Petržalka, Rajka a Viedeň cez Kittsee. V podstate zachováva súčasný prevádzky poriadok vlakov na železnici v Bratislave.
Nevýhoda – Súčasná Hlavná stanica nie je schopná poriadnej modernizácie a nie je možné zabezpečiť dostatočnú kapacitu pri zvýšení železničnej dopravy. Súčasná Hlavná stanica bola postavená v zákrute a tak nešťastne, že nie je možné ju prestavať tak, aby spĺňala súčasné požiadavky kladené na kapacitu, bezpečnosť a komfort. Veľmi podobný problém s Hlavnou železničnou stanicou, majú aj v Brne.
Predpokladaná cena modernizácie (toho, čo sa dá urobiť) je približne 710 mil. Eur.

Alternatíva 2 (takzvaná decentrálna, nerozvojová alternatíva)
Znamená rozložený prevádzkový scenár. Bez Hlavnej – centrálnej železničnej stanice. Diaľková a medziregionálna osobná doprava je sústredená do železničnej stanice Bratislava hl. st. Regionálna a prímestská doprava je rozdelená do železničných staníc Bratislava hl. st., Bratislava-Nové Mesto, Bratislava-Petržalka a Podunajské Biskupice. To znamená, že rýchliky budú začínať a končiť jazdu v Hlavnej stanici v Bratislave. Osobné vlaky budú začínať a končiť jazdu v rôznych staniciach na okrajoch Bratislavy. Ak budete chcieť prestúpiť z rýchlika na osobný vlak, alebo opačne, máte smolu. Budete musieť cestovať cez mesto na druhú železničnú stanicu, aby sa Vám to podarilo. Alebo, ak ste napríklad z Rovinky a cestujete do práce vlakom a pracujete v Devínskej Novej Vsi, budete mať problém. Váš osobný vlak skončí jazdu v stanici Bratislava Nové Mesto, odtiaľ sa nejakým spôsobom budete musieť dopraviť na Hlavnú stanicu, aby ste odtiaľ mohli pokračovať v ceste vlakom do Devínskej Novej Vsi. Stručne a jasne – klasická zajačia alternatíva – behať medzi železničnými stanicami ako splašené zajace. Nezmysel ako vyšitý.
Predpokladaná cena realizácie tohto klasického zajačieho variantu je približne 767 mil. Eur.

Alternatíva 3 (takzvaná decentrálna, nerozvojová alternatíva)
Znamená tiež rozložený prevádzkový scenár bez Hlavnej – centrálnej stanice. Jednotlivé smery vo všetkých segmentoch osobnej dopravy sú sústredené do rôznych železničných staníc (v uvedených staniciach vlaky končia/vychádzajú resp. nimi prechádzajú):
• Bratislava hl. st. – smery Trnava, Kúty a Viedeň (cez Marchegg),
• Bratislava-Nové Mesto – smer Galanta,
• Bratislava predmestie – smer Dunajská Streda,
• Bratislava-Petržalka – smery Rajka a Viedeň (cez Kittsee).
Stručne a jasne, ešte väčší nezmysel, ako predchádzajúca alternatíva. Všetky vlaky (aj rýchliky, aj osobné), budú začínať a končiť jazdu v rôznych staniciach Bratislavy. Je to veľká zajačia alternatíva privedená až do absurdnosti. Nielen cestujúci, ktorí budú presadať z rýchliku na osobný vlak budú behať ako splašené zajace medzi stanicami v Bratislave. Budú behať aj tí, ktorí sa napríklad dovezú rýchlikom, a potrebujú presadať na iný rýchlik. Stručne povedané – absurdnosť na druhú!
Predpokladaná cena realizácie tejto veľkej zajačej alternatívy, je približne 804 mil Eur.

Alternatíva 4.1 a 4.2 (takzvaná decentrálna, ale vraj rozvojová alternatíva)
Znamená tiež rozložený prevádzkový scenár. Bez Hlavnej – centrálnej stanice. Diaľková a medziregionálna osobná doprava je sústredená do železničnej stanice Bratislava hl. st. Regionálna a prímestská doprava je z troch smerov (Pezinok, Senec, Dunajská Streda) sústredená do novej železničnej stanice Bratislava filiálka, ďalšie tri smery (Malacky, Rajka a Viedeň cez Kittsee) do železničnej stanice Bratislava-Petržalka a smer Viedeň cez Marchegg do železničnej stanice Bratislava hl. st..
Alternatívy 4.1 a 4.2 sa od seba odlišujú technickým riešením. V Alternatíve 4.1 je trať v medzi-staničnom úseku Bratislava predmestie – Bratislava filiálka vedená čiastočne v tuneli a železničná stanica Bratislava filiálka je situovaná čiastočne pod terénom ( – 3 metre ). V Alternatíve 4.2 je trať v medzi-staničnom úseku Bratislava predmestie – Bratislava filiálka aj železničná stanica Bratislava filiálka vedená na estakáde ( +6 metrov nad terénom).
Stručne a jasne, najmenej zlá alternatíva – malá zajačia alternatíva. Rýchliky budú začínať a končiť jazdu na Hlavnej stanici v Bratislave a väčšina osobných vlakov budú začínať a končiť jazdu na novej stanici Filiálka na Trnavskom mýte. Ak budete chcieť presadať z rýchliku na osobný vlak, alebo opačne, tak budete prebehovať „len“ medzi stanicami Bratislava-Vinohrady a Bratislava Predmestie, alebo medzi stanicou Filiálka na Trnavskom mýte a Hlavnou železničnou stanicou. Tomu sa hovorí komfort a pohodlie pre cestujúcich!
Predpokladaná cena realizácie tejto malej zajačej alternatívy je: 948, alebo 960 mil. Eur, podľa toho, či sa bude realizovať Alternatíva 4.1, alebo 4.2.

Výsledkom týchto alternatív je to, že spracovatelia štúdie realizovateľnosti odporúčajú ďalej rozpracovať a vybrať na realizáciu Alternatívu 2, alebo Alternatívu 4 (jednu z variant 4.1 alebo 4.2). To znamená – alebo klasickú zajačiu alternatívu, alebo malú zajačiu alternatívu. Samozrejme, zo štyroch zlých alternatív sa Alternatíva číslo 4 – Filiálka (malá zajačia alternatíva) javí ako super mega bomba úžasná vec. Alebo – medzi slepými je jednooký kráľom.
Toľko k faktom a k skutočnostiam.

Aký je môj dojem a názor na štúdiu realizovateľnosti železničného uzla Bratislava?

Stručne povedané – žiadne prekvapenie. Myslím si, že štúdia realizovateľnosti nie je objektívny dokument. Podľa môjho názoru, nie je to dokument, ktorý hľadá optimálne riešenie pre cestujúcu verejnosť v Bratislave. Som presvedčený, že je to dokument, ktorý slúži predstaviteľom železnice len na to, aby ukázal stanicu Filiálka, ako to najlepšie riešenie pre rozvoj železničného uzla v Bratislave a otvoril im dvere k financovaniu a realizácii tohto nešťastného a nebezpečného projektu.

K tomuto názoru ma vedú tieto 4 hlavné dôvody:

Dôvod číslo 1: Zaujatosť časti vedenia železnice (ŽSR) v prospech Filiálky:
Na jar v roku 2016 som informoval vedenie železnice (ŽSR), ako aj ministerstvo dopravy, o jednej (centrálnej) variante, ako efektívne modernizovať železničný uzol v Bratislave. Bolo to ešte pred podpisom Zmluvy o dielo č.56/15/1520, medzi objednávateľom – Železnicou (ŽSR) a medzi zhotoviteľom – združením „Uzol Bratislava“, ktorá sa týkala vypracovania štúdie realizovateľnosti.
Odpoveď z ministerstva dopravy bola neutrálna – že návrh riešenia postupujú budúcim riešiteľom štúdie realizovateľnosti. Ozvalo sa aj vedenie železnice (ŽSR) a pozvalo ma na rozhovor. Stretnutie bolo z môjho pohľadu – zvláštne. Vysoký predstaviteľ železnice sa ani tak nezaujímal o nejaké technické detaily, alebo súvislosti. Skôr sa sústredil na to, aby ma presvedčil, že projekt Filiálka musí pokračovať, pretože sa doňho už investovalo veľa času a peňazí. Odchádzal som z toho stretnutia so zmiešanými pocitmi. Takže, ak v dnešnej dobe, po zverejnení štúdie realizovateľnosti, vedenie železnice vyhlásilo, že im je jedno, ktorá Alternatíva zo štúdie realizovateľnosti bude realizovaná, tak tomu jednoducho neverím. Dodnes príslušný vysoký manažér sedí vo vedení železnice a silne pochybujem, že zmenil svoj priaznivý názor na realizáciu projektu Filiálka..
O zaujatosti častí vedenia železníc svedčí aj to, že už dávno, pred štúdiou realizovateľnosti zverejnili plán rozvoja železnice, ktorý obsahoval nielen vybudovanie železničnej stanice Filiálka, ale aj výstavbu rozličných železničných zastávok po Bratislave, s cieľom zmeniť železnicu v Bratislave na ťažkopádny, drahý a neefektívny prostriedok MHD.
Zverejnená štúdia realizovateľnosti, zámery vedenia železnice – vybudovať Filiálku a rôzne železničné zastávky, kopíruje a až na malé výnimky aj všetko schvaľuje.

Dôvod číslo 2: Možný konflikt záujmov spracovateľov štúdie realizovateľnosti:
Štúdii realizovateľnosti predchádzalo uzavretie Zmluvy o dielo č.56/15/1520, medzi objednávateľom – Železnicou (ŽSR) a medzi zhotoviteľom – združením „Uzol Bratislava“.
Členmi tohto združenia boli spoločnosti Reming Consult a.s. Bratislava, Sudop Praha a.s., Prodex, s.r.o. Bratislava a Dopravoprojekt a.s. Bratislava. Zmluva o dielo bola uzavretá dňa 20.06.2016.
Čo mi prvé udrelo do očí je to, že minimálne dvaja členovia združenia „Uzol Bratislava“ (Reming Consult a Dopravoprojekt), sú spoločnosti, ktoré sa už v minulosti podieľali na vypracovaní rôznych štúdií a projektov pre stanicu Filiálka. To znamená, mali profit z prác na štúdiách a projektoch Filiálky a s vysokou pravdepodobnosťou, ak bude Filiálka pokračovať, budú z prác na nej aj naďalej profitovať. Aká je istota, že sa objektívne postavili k posúdeniu rôznych variant modernizácie železničného uzla, bez stanice Filiálka? Nehovorí sa tomu – konflikt záujmov?

Dôvod číslo 3: Rezignácia na budúcnosť:
Štúdia realizovateľnosti železničného uzla úplne rezignovala na dve podstatné skutočnosti:
A/ Rezignovala na problém vytvorenia dopravného uzlu pri letisku – spojenie železnice, letiska a MHD. Takýto dopravný uzol by významne zvýšil príťažlivosť a hodnotu železnice, ako aj zvýšil by záujem cestujúcej verejnosti o odlety a prílety z letiska v Bratislave.
B/ Vôbec sa nezaoberá tým, že o niekoľko rokov bude treba do železničného uzla skĺbiť aj príchod vysokorýchlostnej železnice. To znamená riešiť novú trať a stanicu, kde budú tieto vysoko rýchlostné vlaky zastavovať.
Myslím si, že tieto dva problémy sa nedostali do štúdie realizovateľnosti preto, lebo by sa ukázalo, že s Filiálkou ani jeden z týchto problémov nie je možné efektívne riešiť. Preto sa týmto dvom podstatným skutočnostiam štúdia realizovateľnosti elegantne vyhýba. Budúci problém sa zamietol pod koberec. Myslím si, že až keď budú na projekt Filiálka schválené peniaze a začne sa Filiálka realizovať, až potom sa vyjde na verejnosť s problémom vysokorýchlostnej železnice. Že treba ďalší, poriadny balík peňazí, aby sa riešili skutočnosti, o ktorých už dnes vieme, že nás čakajú a neminú.

Dôvod číslo 4: Podcenenie nákladov:
Riešitelia štúdie realizovateľnosti odporučili, ako dve najlepšie Alternatívy – klasickú zajačiu alternatívu (Alternatíva 2) a malú zajačiu alternatívu (Alternatíva 4 – Filiálka). Keďže klasická zajačia alternatíva je oveľa väčší logický nezmysel, ako malá zajačia alternatíva, tak hádajte, ktorá alternatíva sa bude sa realizovať? – Bingo! uhádli ste! Malá zajačia alternatíva – Alternatíva číslo 4 – projekt Filiálka.
Cena realizácie tohto projektu sa odhaduje na približne 948, alebo 960 mil. Eur, podľa toho, či sa bude realizovať Alternatíva 4.1, alebo 4.2.
V cene Alternatívy číslo 4 (Filiálka) však nie sú uvedené všetky náklady, ktoré si bude modernizácia celého železničného uzla Bratislava vyžadovať. Sú tam len náklady, ktoré bezprostredne súvisia s Filiálkou. Sami riešitelia štúdie realizovateľnosti priznávajú, že technická infraštruktúra celého železničného uzla je vo veľmi zlom stave. Železničný uzol má tiež úzke miesta (malú priepustnosť) v určitých úsekoch a bude sa musieť veľmi skoro investovať aj inde, aby železničný uzol ako tak zvládal budúcnosť.
Konkrétne – v Alternatíve 4.1 a 4.2 (Filiálka) nebolo odstránené úzke miesto – medzistaničný úsek Podunajské Biskupice – Bratislava-Nové Mesto. V blízkej budúcnosti sa to bude musieť riešiť, čo vyvolá ďalšie náklady. A nielen tento úsek je problémový.

Toto sú hlavné dôvody, ktoré ma vedú k presvedčeniu, že Štúdia realizovateľnosti železničného uzla v Bratislave nie je dokument, ktorý by hľadal a našiel optimálnu variantu rozvoja železničného uzla v Bratislave, vzhľadom na budúcnosť.
So štúdiami realizovateľnosti je to podobné, ako s plánmi a projektami na stavbu domu. Ak máte stavebný pozemok a chcete na ňom postaviť dom, potrebujete projekt domu, aby ste získali stavebné povolenie a mohli začať stavať. Tak si zavoláte stavebného architekta a dohodnete sa s ním, aby Vám ten projekt domu namaľoval. Máte dve možnosti:
Prvá možnosť: Celý návrh domu necháte na architekta, nech namaľuje ten najlepší dom, ktorý bude čo najvhodnejší pre život a potreby Vašej rodiny nielen v tomto momente, ale hlavne do budúcnosti. Nech zohľadní okolie, prostredie, ako aj očakávané skutočnosti.
Druhá možnosť: Máte konkrétnu predstavu, ako Váš budúci dom má vyzerať a tak dáte architektovi presné pokyny a inštrukcie, ako a čo má nakresliť. A na základe toho, architekt pripraví projekt pre stavebné povolenie.
V obidvoch prípadoch získate projekt domu, o ktorom môžete hovoriť, že je ten najlepší.
Obávam sa, že štúdia realizovateľnosti železničného uzla v Bratislave, bola urobená, ako druhá možnosť. Že nehľadala optimálne riešenia, ale namaľovala a posvätila konkrétne predstavy vedenia železníc. V prípade projektu Filiálka sú však predstavy vedenia železnice ďaleko od záujmov cestujúcej verejnosti v blízkej aj ďalekej budúcnosti. O investičných a prevádzkových nákladoch, o efektívnosti projektu, ani nehovorím.
Čo bude ďalej? Neviem. Sme však na Slovensku. Nerobte si ilúzie.
Súčasná štúdia realizovateľnosti železničného uzla v Bratislave ukázala len to, že najlepšou alternatívou s rozloženým prevádzkovým scenárom (bez centrálnej stanice), je projekt Filiálka (Alternatíva 4.1 alebo 4.2). Neukázala však najlepšie alternatívy s centrálnym prevádzkovým scenárom (s centrálnou stanicou). Takéto alternatívy sú v Bratislave možné minimálne dve. Len sa elegantne a vtipne zamietli pod koberec. Štúdia realizovateľnosti sa im nevenovala.
Najférovejšie riešenie by bolo, vypracovať ešte jednu malú, zredukovanú štúdiu realizovateľnosti, v ktorej by sa riešitelia sústredili len na dve alternatívy s centrálnym prevádzkovým scenárom. Také možnosti v Bratislave totiž existujú. Potom, by sa mali porovnať výhody a nevýhody Filiálky, ako najlepšej alternatívy s rozloženým scenárom, s výhodami a nevýhodami najlepšej alternatívy s centrálnym prevádzkovým scenárom. Na základe rozhodnutia odborníkov na železnicu, mala by sa realizovať najlepšia varianta z týchto dvoch. V prípade malých rozdielov, malo by byť v Bratislave a v okolitých krajoch usporiadané referendum, kde by si občania vybrali, akú železnicu by chceli v Bratislave mať. Či železnicu s centrálnym prevádzkovým scenárom, alebo železnicu s rozloženým prevádzkovým scenárom – teda Filiálku a všetko s tým súvisiace.
To by som považoval za najlepšie riešenie pre cestujúcu verejnosť, pre Bratislavu, ale aj pre železnicu. Otázka je, či o takéto riešenie prejaví záujem vedenie železnice, úradníci na ministerstve dopravy, alebo aspoň primátor a poslanci Bratislavy.

PS: Ak niektorý čitateľ príliš neporozumel tomu, o čom píšem, doporučujem znovu sa vrátiť na začiatok a prečítať si rozprávku. Aj rozprávka dokáže veľa vecí objasniť.

Budúcnosť železnice na Slovensku – 3 – Bratislava a vládne mestečko

07.04.2019

Na jeseň v roku 2016 som napísal svoj prvý blog na tému železnica, pod názvom: Doprava v Bratislave – 1 – Železnica. Napísal som o tom, ako si predstavujem modernizáciu železničného uzla v Bratislave. Veľmi príjemne ma prekvapil záujem, ktorý tento článok vyvolal a stále vyvoláva. Signalizuje mi to, že problematika dopravy v Bratislave je téma, ktorá obyvateľov [...]

Budúcnosť železnice na Slovensku – 2 – Regionálne a vysoko-rýchlostné trate

13.01.2018

Vo svojich predchádzajúcich blogoch som sa zaoberal modernizáciou železničného uzla v Bratislave, ako aj predstavou o vytvorení štyroch hlavných železničných ciest na Slovensku. Dnes chcem vysvetliť, ako by, podľa mňa, mali byť upravené a dostavané niektoré regionálne železničné trate, ako aj vysvetliť svoj názor na výstavbu vysoko-rýchlostných železničných tratí [...]

Budúcnosť železnice na Slovensku – 1 – Hlavné trate

06.09.2017

Vo svojich predchádzajúcich dvoch blogoch som sa zaoberal modernizáciou železničného uzla v Bratislave. Dnes chcem vysvetliť a napísať svoju predstavu, ako by mala vyzerať železnica na Slovensku. Zameriam sa však len na jednu časť železničnej prepravy – na prepravu osôb. To sa občanov dotýka podstatne viac, ako preprava tovarov a je to aj pre nich zrozumiteľnejšia téma. [...]

Sneh / Sneženie / Kalamita / Dobšinský kopec /

V noci na piatok i v piatok dopoludnia sa očakáva sneženie na väčšine Slovenska

21.11.2024 09:54

Väčšina zrážok spadne v priebehu 12 hodín.

Merkelová, Putin

Merkelová bránila vstupu Ukrajiny do NATO, bála sa ruskej reakcie, píše v knihe. Čo jej povedal Putin počas stretnutia?

21.11.2024 09:32

V popise jedného stretnutia s Putinom potom Merkelová naznačuje, že načasovanie invázie na Ukrajinu súviselo aj s jej odchodom z politiky.

Czech Republic Slovakia

Českí politici sa hádajú pre zvýšenie platov. Bude Petr Fiala zarábať viac peňazí ako Robert Fico?

21.11.2024 09:00

Opozícii prekáža nielen zvýšenie platov politikov. Varuje, že keby Petr Fiala zostal pri moci,Slováci by mohli dostávať vyššie mzdy ako Česi.

Čierny Balog

Okolie Čierneho Balogu sa mení na mesačnú krajinu, lesy sa Horehroncom strácajú pred očami pre mohutnú ťažbu

21.11.2024 08:00

V okolí spustili, kvôli lykožrútovej kalamite, masívnu ťažbu dreva.

Štatistiky blogu

Počet článkov: 26
Celková čítanosť: 711287x
Priemerná čítanosť článkov: 27357x

Autor blogu

Kategórie

Odkazy