tunaj

Vo svojich predchádzajúcich dvoch blogoch som sa zaoberal modernizáciou železničného uzla v Bratislave. Dnes chcem vysvetliť a napísať svoju predstavu, ako by mala vyzerať železnica na Slovensku. Zameriam sa však len na jednu časť železničnej prepravy – na prepravu osôb. To sa občanov dotýka podstatne viac, ako preprava tovarov a je to aj pre nich zrozumiteľnejšia téma.
Železnica má aj v súčasnej dobe, stále veľký význam. Železničná doprava zaberá oveľa menej priestoru ako diaľnica, alebo rýchlostná komunikácia, napriek tomu, aj tak má veľmi vysokú prepravnú kapacitu. Zároveň platí, že je energeticky a emisne úsporná, ako aj pohodlná a bezpečná. Pokiaľ je železničná trať vedená súbežne popri diaľnici, alebo rýchlostnej komunikácii, či popri hlavnej ceste, tak tieto cestné komunikácie, železnica významne odľahčuje a robí ich tak bezpečnejšími.
Nevýhodou železnice je menšia pružnosť. Železnica má tiež vysoké fixné náklady, ktoré (či po železnici jazdí 50, alebo 500 vlakov) sa v podstate menia len minimálne. Preto efektívnosť železničnej prepravy je silne závislá na väčších prepravných prúdoch – či už tovarov, alebo občanov. V prípade prepravy málo cestujúcich, či tovaru, má železnica vysoké straty, ktoré potom musí vykrývať štát. Pri vysokých objemoch prepravy, ide železnica rýchlo do zisku.

V súčasnosti, keď si občas študujem zverejnené materiály, týkajúce sa železnice, zaráža ma jeden poznatok: Zatiaľ čo v oblasti cestnej dopravy sú jasne naplánované nové trasy diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré sú všeobecne akceptované, tak na železnici je mŕtvo. Nenašiel som žiadny materiál, ktorý by hovoril o budovaní nových železničných tratí. Nájdete materiály o modernizácii takého, alebo onakého železničného úseku, nájdete materiály o elektrifikácii železničných tratí, o vynovenej železničnej stanici, ale nič o úplne nových, železničných tratiach. Akoby ich ani nebolo treba. Predstavte si, že takýto stav by bol v cestnej doprave. Že by sa diaľnice a rýchlostné komunikácie nestavali a cestári by míňali peniaze len na opravy starých ciest a mostov. Asi by rýchlo začal krik a zvady o budúcnosti cestnej dopravy na Slovensku.
Na železnici je však pokoj. Filozofia vysoko postavených predstaviteľov železnice je taká, že sa sústreďujú len na modernizáciu železničnej trate Bratislava-Žilina-Košice a snažia sa, v Bratislave, postaviť na každom rohu železničnú stanicu. Vybudovať takzvaný S-bahn, aby toho hluku a škripotu v bratislavských uliciach nebolo málo. Iba hlupák môže uveriť tomu, že to bude efektívne a že to prispeje k zníženiu počtu automobilov v uliciach Bratislavy.

Moja predstava o budúcnosti železnice je úplne iná. Som presvedčený, že pokiaľ chceme, aby sa na Slovensku stala železnica nosným dopravným systémom, tak ako napríklad vo Švajčiarsku, potom je potrebné, aby sa na železnici nevybíjala energia, čas a peniaze na nezmysly typu – projekt Filiálka, alebo S-bahn v Bratislave. Budúcnosť železnice na Slovensku vidím v tom, že si naši politici a železničiari uvedomia jeden reálny fakt. A to: Železnica, aby nielen živorila a bola odkázaná na štátne dotácie, tak sa tiež musí vedieť prispôsobovať. Vo svete prežijú tí, ktorí sa vedia prispôsobiť novej situácii a novej dobe. Naša železnica sa tiež musí prispôsobiť. A to – reálnym a najväčším tokom tovarov a ľudí, ktoré sa na Slovensku, nezávisle na železnici, vytvorili.
Tie reálne toky ľudí a tovarov nie je problém zistiť. Stačí sa pozrieť na plány budovania diaľnic a rýchlostných komunikácií. Práve tie sú plánované a stavajú sa tak, aby podchytili najväčšie toky ľudí a tovarov na Slovensku. To isté je potrebné urobiť aj so železnicou. Budovať ju tam, kde je potrebná a nežiť len z toho, čo sa pred päťdesiatimi, alebo pred sto rokmi vybudovalo, keď bola na Slovensku úplne iná politická a ekonomická situácia.

Ak sa pozrieme na mapu siete diaľnic a rýchlostných ciest vidíme, že základné toky tovarov a ľudí sú v smere východ – západ a medzi hlavným mestom Bratislavou a krajskými mestami.
V podstate existujú štyri hlavné prúdy tovarov a ľudí:
1/ Západ – Sever – Východ (Bratislava – Žilina – Košice). Buduje sa tam diaľnica D1 a prechádza ním aj železničná trať číslo 120 a 180. Celú trasu je možné precestovať železnicou bez presadania. Na tejto trase, súbežnou s diaľnicou D-1, dosahuje aj železnica svoje najväčšie prepravné výkony.
2/ Západ – Stred ( Trenčín – Prievidza – Žiar nad Hronom – Zvolen – Lučenec). Stavia sa tam rýchlostná komunikácia R2. Železnica tento prepravný prúd, bez potreby prestupovania, nekopíruje.
3/ Juho-západ – Stred ( Bratislava – Trnava – Nitra – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica). Na tomto prúde ľudí a tovarov je už postavená rýchlostná komunikácia R1, ktorá je už dnes poriadne vyťažená. Železnica tento prúd, bez potreby prestupovania, nekopíruje.
4/ Južná trasa – (Bratislava – Nové Zámky – Veľký Krtíš – Lučenec – Rimavská Sobota – Košice) Na tejto trase je plánovaná rýchlostná komunikácia R7 a R2. Železnica tento prúd, bez potreby prestupovania, nekopíruje.

Som presvedčený, že pokiaľ chceme, aby sa výrazne zvýšila preprava osôb a tovarov po železnici, aby železnica prosperovala, potom je nutné vybudovať hlavné železničné cesty tak, aby kopírovali tieto štyri hlavné toky tovarov a osôb.

Hlavné železničné trasy 1 až 4 – konkrétne:

1/ Hlavná železničná cesta číslo 1: (Bratislava-Žilina-Košice)
Táto hlavná železničná cesta je, ako jediná, už vytvorená.

2/ Hlavná železničná cesta číslo 2: (Trenčín-Prievidza-Žiar nad Hronom-Zvolen-Lučenec). Na začiatok by úplne stačilo – nemať veľké oči, ale využiť to, čo v súčasnosti máme a doplniť to o niekoľko úsekov. Najprv vytvoriť jedno-koľajovú železničnú cestu. Postupne, ako by narastal počet cestujúcich a množstvo tovarov prepravovaných po tejto trase, postupne uvažovať o elektrifikácii a o výstavbe druhej koľaji.
Aby sa táto jednokoľajová hlavná železničná cesta vytvorila, je potrebné:
2A/ Prepojiť železničné trate číslo 143 a 140 medzi obcami Ostratice a Partizánske. Potrebná dĺžka tohto prepojenia je asi 5 km.
2B/ Na severnom konci mesta Prievidza prepojiť železničné trate číslo 144 a 145. Dĺžka prepojenia by bola asi 3 km, z toho asi 1 km by bol potrebný jednokoľajový železničný tunel. Vlaky sa tak vyhnú nutnosti úvrate. To znamená, meniť smer jazdy a nutnosti prepriahať lokomotívy na opačný koniec vlakovej súpravy.
2C/ Postaviť medzi mestami Handlová a Žiar nad Hronom úplne novú jedno-koľajovú železničnú cestu (prepojiť železničné trate číslo 145 a 150). Odhadovaná dĺžka je asi 20 km, z toho približne 6 km by bol jedno-koľajový železničný tunel a 0,5 km železničný most nad riekou Hron.
Celkom je tak potrebné vybudovať približne 28 km novej, jednokoľajovej železničnej trate, z toho asi 7 km (1+6) by boli dva železničné tunely a 0,5 km železničný most nad Hronom.
Touto investíciou by vznikli dve železničné trasy:
2A/ Trenčín – Bánovce nad Bebravou – Partizánske – Nováky – Prievidza – Handlová – Žiar nad Hronom – Zvolen – Detva – Lučenec. Dĺžka trasy približne 204 km.
2B/ Spojenie Banská Bystrica – Trenčín. Táto trasa by merala približne 214 km a spájala by bez prestupovania tieto mestá a mestečká:
Trenčín – Bánovce nad Bebravou – Partizánske – Nováky – Prievidza – Handlová – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica – Brezno.
Význam tejto trate by bol v tom, že táto železničná trasa by konkurovala rýchlostnej komunikácii R2. Občania Brezna, Banskej Bystrice, Zvolena, ale aj Detvy, či Lučenca…. by získali priame železničné spojenie na Trenčín a stredné Považie, prípadne na Moravu a Čechy. Dnes toto spojenie zabezpečujú výlučne autobusy, ktorým sa na tejto trase veľmi darí.

3/ Hlavná železničná cesta číslo 3: ( Bratislava – Trnava – Nitra – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica -…)
Optimálna trasa by bola Bratislava – Trnava – Sereď – Nitra – ……, ale na začiatok, aby sa táto hlavná železničná cesta vytvorila, netreba mať veľké oči a je potrebné využiť, to čo v súčasnosti máme. Doplniť to len o jeden úsek, ktorý prepojí mesto Nitra s obcou Kozárovce. Vytvoriť tak jedno-koľajovú železničnú cestu. Postupne, ako by narastal počet cestujúcich a množstvo tovarov prepravovaných po tejto trase, postupne uvažovať o elektrifikácii a o výstavbe druhej koľaji.
Konkrétne:
Je potrebné prepojiť železničnú trať číslo 140 v oblasti obce Ivanka pri Nitre so železničnou traťou 150 v Kozárovciach. Potrebná dĺžka prepojenia je asi 35 km.
Takto by sa vytvorila hlavná železničná cesta číslo 3:
Bratislava – Trnava – Leopoldov – Nitra – Vráble – Kozárovce – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica – Brezno – Margecany – Kysak – Košice
Význam tejto trate by bol v tom, že táto železničná trasa by konkurovala rýchlostnej komunikácii R1, občania východného Slovenska by získali priame železničné spojenie na mestá Banská Bystrica, Zvolen, Nitra. Mesto Nitra by malo priame železničné spojenie s Bratislavou, ako aj so Zvolenom, Banskou Bystricou, či Košicami.
Poznámka:
Mesto Nitra (štvrté najväčšie mesto Slovenska) je ukážkový príklad toho, ako železnica neuveriteľne stráca, keď nerešpektuje a nekopíruje hlavné toky tovarov a osôb. Býval som v Nitre skoro dvadsať rokov, takže situáciu dôverne poznám. Okolo mesta Nitra vedie rýchlostná komunikácia R1. Denne sa po nej valí priemerne tridsať tisíc vozidiel. Z Nitry, takmer každých desať minút jazdia do Bratislavy a opačne, autobusy plné cestujúcich. A železnica v Nitre je ako spiaca Šípková Ruženka. Vlaky jazdia len veľmi zriedka a ak jazdia, tak do staníc, kde musíte prestupovať a čakať na ďalší prípoj, aby ste niekam docestovali. Výsledok takejto zaspatej železnice je ten, že v porovnaní s autobusovou dopravou, železnica prepraví mizivé percento cestujúcich.

4/ Hlavná železničná cesta číslo 4:
(Bratislava- Levice- Dudince- Veľký Krtíš- Lučenec- Rimavská Sobota- Tornaľa- Košice- Prešov)
Túto hlavnú železničnú cestu číslo štyri, ktorá by mala konkurovať rýchlostnej komunikácii R7 a R2, bude finančne náročné vytvoriť, aj keď povedie najľahšími terénnymi podmienkami.
Na začiatok je potrebné využiť to, čo v súčasnosti máme a doplniť to o niekoľko ďalších úsekov. Najprv vytvoriť jedno-koľajovú železničnú cestu. Postupne, ako by narastal počet cestujúcich a množstvo tovarov prepravovaných po tejto trase, postupne uvažovať o elektrifikácii a o výstavbe druhej koľaji. Aby sa táto jedno-koľajová hlavná železničná cesta číslo 4 vytvorila, je potrebné:
4A/ Vybudovať nové železničné prepojenie Kalná nad Hronom – Levice, tak aby vlaky od Kalnej nad Hronom prichádzali do železničnej stanice v Leviciach zo severu. Vyhnú sa tak nutnosti úvrate. To znamená meniť smer jazdy a nutnosti prepriahať lokomotívy na opačný koniec vlakovej súpravy. Odhadovaná dĺžka nového príjazdu do Levíc je 6 km.
4B/ Vybudovať novú železničnú trať medzi mestami Levice – Dudince – Veľký Krtíš –Lučenec – Rimavská Sobota – Tornaľa. Dĺžka prepojenia bude asi 145 km.
Celkom je potrebné postaviť približne 151 km novej jednokoľajovej železničnej cesty.
Na juhu Slovenska vznikne takto hlavná železničná cesta: Bratislava- Šurany- Levice-Dudince- Veľký Krtíš- Lučenec- Rimavská Sobota- Tornaľa- Rožňava- Košice- Prešov.
Dĺžka tejto železničnej trasy by bola približne 415 km.
Význam tejto železničnej cesty číslo 4 by bol ten, že:
1/ Konkurovala by rýchlostnej ceste R7 a R2.
2/ Priamo by prepojila najchudobnejšie a najmenej rozvinuté okresy (Veľký Krtíš, Lučenec, Poltár, Rimavská Sobota, Tornaľa) s Bratislavou a s Košicami. Podporilo by to podnikanie, zamestnanosť a mobilitu pracovnej sily v týchto regiónoch.
2/ Vytvorila by najkratšie železničné spojenie medzi Bratislavou a Košicami (382 km). Skrátila by tak cestu z Bratislavy do Košíc zo súčasných 442 až 445 km, na 382 km. Čo je skrátenie približne o 60 km. Zároveň, vytvorila by aj priame spojenie medzi Prešovom a Bratislavou, bez potreby prestupovania.
3/ Ak by táto železničná cesta bola vytvorená a mohli po nej napríklad premávať aj expresné rýchliky s priemernou cestovnou rýchlosťou 130 km/hod. a ktoré by mali zastávky len v mestách Bratislava Košice a Prešov, tak cesta medzi Bratislavou a Košicami by trvala približne tri hodiny! To by bolo absolútne bezkonkurenčné spojenie a autobusy by sa na tieto expresné rýchliky nechytali.
4/ V prípade, ak by sa železničný uzol v Bratislave zmodernizoval podľa návrhu, ako som ho popísal v predchádzajúcom blogu: Doprava v Bratislave-1-Železnica, tak aj túto štvrtú hlavnú železničnú cestu, by bolo možné pri Bratislave postaviť tak, aby tiež mala priame spojenie s bratislavským letiskom. Každý cestujúci, ktorý by nastúpil do vlaku, či už v Prešove, v Košiciach, v Lučenci, či v Leviciach, priamo, bez prestupovania, by mal možnosť vystúpiť na bratislavskom letisku.

Na obrázku sú červenou farbou nakreslené plánované hlavné železničné trate 1 až 4:

Mojou ideálnou predstavou je to, že tieto štyri hlavné železničné cesty by mali byť postavené tak, aby umožňovali cestovnú rýchlosť vlaku až 160 km/hod. Elektrifikované. Vlaky by po nich mali jazdiť v hodinových taktoch. Tam, kde by to bolo potrebné, mali by byť dvojkoľajné (Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica). Ale na začiatok by úplne stačilo, aby to boli neelektrifikované jednokoľajky s cestovnou rýchlosťou do 100 km/hod. Tak, ako by sa zvyšoval počet cestujúcich a množstvo prepraveného tovaru a tieto železničné cesty by začali zarábať, potom by sa, podľa potreby, mali začať modernizovať na vyšší level.

Pokiaľ by tieto štyri hlavné, železničné cesty boli postavené a sprevádzkované, v tom momente môže štát zrušiť krajom oprávnenie vydávať licencie na diaľkovú autobusovú dopravu. A tak zrušiť prevádzku autobusov v smere východ – západ Železnici by tak významne pribudlo množstvo nových cestujúcich a narástli by tržby. Autobusy by už neboli potrebné v takých množstvách, ako dnes. Ostali by len regionálne autobusové spoje, ktoré, vybudovaním vhodných regionálnych železničných tratí, tiež by boli poriadne zredukované. Zároveň, znížil by sa počet vozidiel na diaľnici a rýchlostných komunikáciách a tak by sa stali tieto cesty bezpečnejšími.

Odhadované náklady na vybudovanie hlavných železničných trás:
Odhadnúť náklady na vybudovanie nových hlavných tratí je problém. Nie som odborník na ekonomiku výstavby nových železničných tratí. Každá trasa je iná, prechádza iným terénom a prostredím. Napriek tomu, snažil som sa dopracovať k číslam, z ktorých by sa dali, aspoň na hrubo, odhadnúť náklady na vytvorenie nových železničných tratí.
Na vytvorenie nových, hlavných železničných trás číslo 2,3 a 4 by stačilo, aby to na začiatok boli jedno-koľajové železničné cesty, stavané na cestovnú rýchlosť do 100 km/hod. Neelektrifikované. Podľa niekoľko málo údajov zverejnených na internete (Ako napríklad: Siemens sa uchádza o výstavbu juhoamerickej železnice z brazílskeho prístavu Santos do peruánskeho prístavu Ilo. Dĺžka trate 3700 km, cena 10 mld. USD, čo je približne 9,3 mld Eur.,…….atď, atď,…)
Cenu za jedno-koľajovú železničnú cestu som odhadol na 6 mil Eur/km. Cenu za výstavbu jedno-koľajového tunela som odhadol na 15 mil Eur/km. Cenu za výstavbu jedno-koľajového železničného mosta som odhadol na 30 mil Eur/km. Nechcem tu obšírne zdôvodňovať ako som sa k týmto číslam dopracoval. Bolo by to na samostatný článok. Znovu však zdôrazňujem, treba tie čísla brať s rezervou. Len ako orientačné.

Takže, pre zopakovanie:

1/ Na vytvorenie hlavnej železničnej cesty číslo 1/ Bratislava – Žilina – Košice, nie sú potrebné žiadne investície. Táto železničná cesta je už dávno vytvorená. Stačí pokračovať v modernizácii.

2/ Na vytvorenie hlavnej železničnej cesty číslo 2/ Trenčín – Prievidza – Nováky – Žiar nad Hronom – Zvolen – …, je na začiatok potrebné vybudovať približne 28 km jednokoľajovej železničnej trate, z toho by bolo potrebné asi 7 km viesť v jednokoľajových železničných tuneloch a postaviť asi 500 m dlhý železničný most cez rieku Hron.
Preto je odhadovaná investícia asi vo výške (28×6)+(7×15)+(0,5×30) = 288 mil. Eur.

3/ Na vytvorenie hlavnej železničnej cesty číslo 3/ Bratislava – Trnava – Nitra – Zvolen – Banská Bystrica, … je na začiatok potrebné vybudovať približne 35 km novej, jednokoľajovej, železničnej trate (Ivanka pri Nitre – Kozárovce).
Preto je odhadovaná investícia asi vo výške (35×6) = 210 mil Eur. Na tejto trase sa tiež môže vyskytnúť niekoľko krátkych tunelov, alebo veľkých výkopov, v celkovej odhadovanej dĺžke 4 km. Preto treba k sume 210 mil Eur vytvoriť a pripočítať rezervu asi ( 4×15)= 60 mil. Eur. Potom sa celková suma sa vyšplhá na 210 + 60 = 270 mil. Eur.

4/ Na vytvorenie hlavnej železničnej cesty číslo 4/ Bratislava – Levice – Dudince – Veľký Krtíš – Lučenec – Rimavská Sobota – Tornaľa – Košice – Prešov, je na začiatok potrebné vybudovať približne 151 km novej, jednokoľajovej železničnej trate. Zároveň, na tejto trase sa tiež vyskytne niekoľko krátkych tunelov, či výkopov, v predpokladanej celkovej dĺžke 5 km.
Preto je odhadová investícia asi vo výške (151×6)+(5×15) = 906 + 75 = 981 mil. Eur.

Celková investícia na vybudovanie nových troch hlavných železničných trás by bola asi 1,5 mld. Eur. Ak by vybudovanie týchto nových hlavných trás bolo rozložené na 10 rokov, potom požiadavka na investície by bola asi 150 mil. Eur ročne.

Kde na to vziať a nekradnúť?
Nebudem teraz rozoberať možnosti a príležitosti, kde všade sa dajú nájsť peniaze na výstavbu nových železničných tratí. Myslím si, že tento blog je už aj tak dosť rozsiahly. K tejto problematike sa vrátim, až po návrhu na úpravu regionálnych tratí. To znamená – v ďalšom blogu.

Dúfam, že tento článok bude inšpiráciou pre kompetentných (politikov, ministerských úradníkov, finančníkov, manažérov na železnici, novinárov,…) aby sa na železnicu, na jej efektívnosť a budúcnosť, pozreli aj iným pohľadom. Nie len tým, ktorý prezentuje súčasná železničiarska elita. Som presvedčený, že pokiaľ sa vysokí predstavitelia železnice budú sústreďovať len na modernizáciu súčasného stavu a na nezmysly typu – projekt Filiálka a S bahn v Bratislave, prípadne, na hľadanie zabudnutých batohov plných peňazí na benzínových pumpách, tak, ako to predviedol bývalý generálny riaditeľ železníc (ŽSR a.s.) a člen dozornej rady železničnej spoločnosti Cargo, potom železnica nemá budúcnosť. Bude to len kolos, ktorý bude živoriť a neustále natŕčať ruku k štátnej pokladnici. Ideálny priestor pre dezilúziu, rezignáciu a pokútne kšefty a kšeftíky.
Verím v inú železnicu. Verím, že ekonómovia a odborníci na železničné staviteľstvo, dokážu presne spočítať, koľko by nás stálo vybudovanie nových železničných ciest, ktoré by dokázali významne zredukovať autobusovú dopravu, ako aj znížiť počet nákladných a osobných vozidiel na diaľnici a rýchlostných komunikáciách.
Je potrebné brať si príklad zo Švajčiarska. Švajčiari sú veľmi racionálny ľudia. Priam – lakomci a skrblíci. Napriek ich veľkej šporovlivosti a racionalite, investovali do železnice obrovské prostriedky, aby sa železnica stala nosným dopravným systémom v krajine. Nie v hlavnom meste. V krajine. Asi vedia veľmi dobre, prečo to urobili.
To je aj moja predstava o našej železnici:
1/ V hlavnom meste, v Bratislave, nosným dopravným systémom majú byť električky a hustá sieť nových, električkových tratí.
2/ Na Slovensku – v krajine – nosným dopravným systémom má byť železnica, ktorá však rešpektuje a kopíruje najväčšie toky tovarov a ľudí.

Nabudúce:
O regionálnych tratiach, vysoko rýchlostnej železnici a o tom, kde hľadať finančné zdroje na vybudovanie nových železničných ciest.